Zijn er MG-F's bekend met een serieuze motortuning en zoja, staan die op het web??
Ben namelijk benieuwd tot hoeveel vermogenstoename ik ongeveer kan gaan zonder dat de zuigers, de krukas, de drijfstangen en de koppeling vervangen dienen te worden.
Weet iemand de verschillen tussen een trophy-motor en een VVC-motor? Komt het vermogensverschil door de andere smoorklep? Of andere kleppen?
------------------Reply Bruno ----------------------
serieuze motortuning ? De gekende url's van Mike satur ( http://www.mikesatur.co.uk ) en Brown and Gammons ( http://www.ukmgparts.com/index1.html?o=107218812610368 ) bieden een aantal mogelijkheden. Ze spreken over tuning in stages 1 tot 3. Waarbij stage 3 de serieuze tuning betreft met vervanging van krukas en dergelijke. Het dure werk dus ook. Er is zelfs een turbo verkrijgbaar op een 18mpi (bij mijn weten nog niet op de vvc)
Een vermogenstoename zonder dit serieuze werk, zoals jij het noemt, is echter miniem. Ik denk dan aan gasklep van 52mm, andere luchtfilter (bv. K&N met hitteschild), 8.5 bougiekalbels, cat-bypass, andere uitlaat en ja zelfs een slickshift zou de acceleratie gunstig kunnen beinvloeden. Al deze dingen zijn apart verwaarloosbaar qua vermogenstoename, maar vele kleintjes maken een groot.
Verschil in vermogen tussen trophy en vvc, is inderdaad onder andere de gasklep, de rest is te zoeken IMO in de programmatie van de Mems.
------------------Reply ErikB----------------------
Het is altijd een interessante discussie wanneer vergeleken wordt wat de beste start is voor de tuning van een K-series. Start je met een VVC of start je met de 'standaard' en goedkopere MPi. Het grote voordeel van de VVC is dat je reeds met een voorsprong in pk's start en reeds een potentere cillinderkop hebt. Later, tijdens het deftig "tunen", wordt echter het VVC mechansime gedumpt.
Uiteraard start je eerst met:
1) Betere luchtfilter (of beter: betere lucht toevoer): K&N 57i is the way to go als je de kosten nog wil drukken. Andere, gesloten systemen zijn dan weer een stuk duurder maar (waarschijnlijk) nog beter.
2) Je hebt een VVC, dus investeer maar in de 52mm Throttle Body
3) Zorg voor een minder restrictieve uitlaat... werk vooral ook aan het uitlaat spruitstuk of bestel een betere.
4) en dan begint het al een stuk lastiger: opteer voor een andere nokkenas die de uitlaatkleppen aanstuurt. Nu zou de VVC toch ongeveer een 180pk moeten leveren.
5) verder gaan met (!) het dumpen van het VVC-mechanisme, porten en flowen van de cillinderkop (ook al is het al een VVC), specifieke nokkenassen een set Throttle Bodies en een 3rd party MEMS om dit alles te kunnen verwerken.
Vrij alternatief kan je natuurlijk ook opteren voor een turbocharger. In dat geval: proficiat met de Lotto-winst
Een overzichtje vind je op:
http://www.mgtf.be/MO_TU_EN_main.html
De goeroe vin je op de volgnde site:
http://www.dvapower.com
of: http://hometown.aol.com/dvandrews/kengine.htm
HTH,
Erik
------------------Reply Jan----------------------
Allereerst, omdat de auteur van de topic anoniem was....
Dat was ik (Jan), maar op een of andere manier werd de naam niet getoon. Wellicht vergeten in te vullen. Zal me eens aanmelden, maar wacht even op de montage van de zijschorten. Kan ik meteen mooie foto's meesturen. (Met winterbanden en hardtop)....
Anyway. Ik snap niet waarom de VVC gedumpt wordt bij het echt optunen van de motor. De 1.8i VVC motor die ik heb is vergelijkbaar met de B18A DOHC VTEC motor van honda en die wordt momenteel al opgetuned tot 650 pk, en voor zover ik weet met behoud van de VTEC. Skunk2 levert hiervoor speciale tandwielen etc.
Ook Andrews plaatst bij het doortunen speciale tandwielen op de 1.8i voor de nokkenassen etc...
Zelf heb ik deze zomer mijn motor laten reviseren. Hierbij is meteen de cylinderkop geflowed, de poorten gematched, de ontbrandingskamers uitgeliterd, de kleppen gepolijst en bijgevormd en is de kop gevlakt voor meer compressie (niet te veel i.v.m. verder tunen). Verder Magnecor bougiebekabeling, Splitfire bougies, K&N filter op een Custom made Tenzo Racing piping systeem naar de zij-luchthapper, een Kat-vervanger, een SS-raceuitlaat. En nog wat siergeneuzel.
Ben nu de volgende stap aan het plannen, weet alleen nog niet wat precies.
In ieder geval gaan er andere nokkenassen in, wellicht Kent-Cams. Twijfel alleen nog aan de rest.
Denk aan Jenvey throttlebody's met een aangepaste ECU en een regelbare brandstoftoevoer met billet fuelrail, beide van AEM (voor Honda B18A motoren!!) en andere injectoren. Gapland voor op vakantie in Engeland binnen kort.
Kan alleen nix vinden over echt door tunen, behalve bij Andrews dan. Maar daar schrijven ze zo wijnig over de eventuele noodzaak van het aanpassen van krukassen, drijfstangen en zuigers. Kunnen die onderdelen doortunen aan of ben ik genoodzaakt deze onderdelen eerst te vervangen??
Zit met nodige twijfels... kan iemand mij enigszins hierin helpen??
Zanxx. Jan.
------------------Reply ErikB ----------------------
Naar mijn mening zit je daar nog wel een tijdje mee goed. Ergens heb ik nog wel een artikel liggen van een 260bhp K-series waar de bottom end niet van gewijzigd was. Uiteraard wel een andere koppeling....
Stel in ieder geval je vraag opnieuw op één (of beide) van de volgende locaties:
De 'Technical' section van het alomgekende MGF BBS... met een beetje geluk wordt al snel een hele boom opgezet over de verschillende mogelijkheden en impacts:
http://www2.mgcars.org.uk/cgi-bin/gen5?runprog=mgbbs&access=&mode=tlist&subject=69
Aangezien de Lotus-mannen meer geld hebben voor hun speelgoed en daardoor een fermer stukje tunen, de Technical section van het Elise BBS:
http://www.british-cars.co.uk/cgi-bin/gen5?runprog=lotusbbs&access=&mode=tlist&subject=2050
BTW, waar en bij wie heb je het werk laten uitvoeren ?
------------------Reply Jan ----------------------
Het flowen, vlakken, literen en port-matchen heb ik bij DBM engineering in Maarssen laten doen, de Honda onderdelen heb ik tot dus ver bij TCC in Bleiswijk gehaald. Als het VVC systeem uit elkaar gehaald is zijn er maar weinig mensen in Nederland althans, die hem weer in elkaar kunnen zetten. Via een lange weg kwam ik hiervoor uit bij RestoJohn in Utrecht. Ook zij kunnen flowen, alleen polijsten zij ook de inlaatpoorten. Beter schijnt het te zijn de inlaatpoorten iets ruwer te houden zodar er een betere werveling in de verbrandingskamer is, zodat het benzine-luchtmengsel beter is... DBM wist hier in ieder geval wel raad mee.
Verder kwamen de bougiebekabelingen weer bij Atec tuning in Barendrecht vandaan....
260 pk... dat is het betere werk. Kan ik nog effe doortunen! Wil namelijk in ieder geval doorgaan tot ergens in de 200+ pk.
Zal eerst effe gaan shoppen op de voornoemde sites.
Revisie en bewerken kop is wel een dure grap trouwens
Maar het resultaat
Zanxx.
------------------Reply ErikB ----------------------
Revisie en bewerken kop is wel een dure grap trouwens
Al vrij snel zijn de betere pk's/€ de deur uit.
Dan volgt nog enkel een hele reeks 'zware investeringen' om nog iets bij te winnen (dikwijls in combinatie met het verwijderen van de eerste goedkope quick wins)
------------------Reply Sander----------------------
Hoe duur was precies het aanpassen van de kop ? Klinkt misschien stom maar dit moet toch iedereen met een dremel kunnen (mits je ongeveer weet waar je mee bezig bent) Ik wil ook mijn 1.8i aanpassen met een geflowde cilinderkop en andere nokkenassen (Ook Kent cams) Heb jij ook meteen de koelvloestof poort "bramen" weg laten slijpen ? De doorgang voor koelvloeistof wordt dan (op dat punt) ineens 30% groter. Interessant ivm HGF.
Ook zit ik te denken aan een olie koeler op water. Deze word vaak in Elises toegepast. Ik kom na een tijdje flink doorscheuren boven de 120graden oli temp wat resulteerd in het afbreken van het "film-effect" van de olie.
------------------Reply Bruno ----------------------
Ook zit ik te denken aan een olie koeler op water. Deze word vaak in Elises toegepast. Ik kom na een tijdje flink doorscheuren boven de 120graden oli temp wat resulteerd in het afbreken van het "film-effect" van de olie.
Welke olie (soort/merk) gebruik je ?
------------------Reply Sander----------------------
Geen Ideen eigelijk. Gewoon wat de dealer erin had zitten/heeft gedaan toen ik heb kocht in augustus.
?Als ik gewoon 120 rijd blijft de olie 90.
Weet iemand de verschillen tussen een trophy-motor en een VVC-motor? Komt het vermogensverschil door de andere smoorklep? Of andere kleppen
Kleppen zijn denk ik het zelfde
Verschillen (dacht ik)
*Gasklep
*beter inlaatspruitstuk + filterhuis
*verbeterde uitlaat (demper)
*computer
Sander
------------------Reply Jan----------------------
Het aanpassen van de kop heb ik laten doen. Ga zelf niet met de dremel aan de gang. Het risico dat je verkeerde dingen doet, en dan pk's verliest in plaats van wint zou in mijn geval errug groot zijn ...
Anyway, de kop dus laten doen, en hoeveel dit flowen kost weet ik niet precies. Het is tegelijk gebeurd met een motorrevisie, wat nodig was na het in de soep lopen ervan door breuk distributieriem... (Ruim een jaar na het vervangen van de riem liep de spanrol eraf, losgetrild.... En uiteraard geen garantie meer )
Alles bij elkaar was wel duur dus.
Ik gebruik zelf trouwens een goeie vol-synthetische olie, zou eens navragen welke soort. Heb in ieder geval bij flink doorplanken geen last van te hoge temperaturen...
Ik neem bij het vervangen van mijn nokkenassen Piper Cams by the way. Dan ik meteen een bijpassende Piper Blanking kit erop zetten, om (jaja, het is toch nodig ) de VVC te cheaten. Andrews kan me daar mooi mee helpen deze zomer... Op de Engelse sites zweren ze allemaal bij Piper Cams krijg ik de indruk....