mgf.be

[Miche]

Toen ik mij registreerde op het forum was er een topic waarin Bruno of Bruce (als ik mi niet vergis) een lijstje heeft geschreven van een 13-tal puntjes van de beste mods om performance bij te krijgen.. en ik denk zelf dat het lijstje in volgorde was..

Wel, het is mischien een goed idee om een sticky te maken met een volledige lijst van de gekende mods, eventueel de prijs, en een moeilijkheidsgraad van de plaatsing, en indien het bekend is, de vermogen winst .. of allessinds de voordelen noteren.

Zo is er voor de nieuwelingen (waaronder ik uiteraard) een goede gids om te kunnen volgen, of om allessinds ideetjes uit op te doen..

Het is maar een voorstel

[Pete]

1. Supercharger
2. ?

[Bruno]

Yep, dat was een posting van mij ooit inderdaad, dat lijstje is al menige keren gequoted door anderen. Hier is het nog eens

[quote]Chiptunen is mogelijk maar helpt over het algemeen geen bal, zeker piggybags zijn zonde van de centen.
De iconsuperchip zou wel moeten helpen op een MPI. Men claimt 5-8pk, maar ik heb er nooit echt bewijzen van gezien, waardoor ik dus opteer voor andere vormen van tuning, die zeker wel helpen.

De belangrijkste modificaties in volgorde dan maar :



1) Open luchtfilter (type K&N 57i) levert bijna 10 PK extra op een MGF en geeft een prachtige sound

2) 52mm gasklep i.p.v. 48mm gasklep levert extra koppel, + zit de wagen dan korter op het gas als het ware

3) Andere uitlaat (Phoenix, Daytona, Miltek, Trevor Taylor…) kan tot 5 pk opleveren

4) 4-2-1 Manifold kan een pak koppel leveren en eventueel nog een paar pk’s

5) Kat-bypass (niet mogelijk op een TF, daar deze 2 lambdasensoren heeft en dit dus een foutmelding zou geven in de ECU) levert 1-2 pk op

6) FPR-regulator (benzinedruk regelaar) interessant indien het mengsel (kan je meten op een testbank) niet optimaal is, anders nutteloos (kan dus pk’s opleveren, maar niet noodzakelijk)

7) Porten en flowen motorkop (kan tot 15 pk opleveren) dit kan gedaan worden door (Lotus, Dave andrews…..)

8 ) Andere mems (ECU) van het type Emerald (kan veel pk’s in deze fase opleveren, en is noodzakelijk bij verdere tuning)

9) Multiple TTB’s (meerdere gaskleppen) genaamd Jenveys (levert veel pk’s en koppel op)

10) afhankelijk van de motor (VVC of niet) kan je ook voor scherpere nokkenassen gaan , of vernier pulleys (verstelbare nokkenaswielen) (enkel op non VVC)

11) Bij non VVC kan je natuurlijk ook een andere motorkop aanschaffen (Mike satur stage1/2/3 of PTP powertrain projects), of het VVC mechanisme eraf gooien.

12) zelfs een supercharger behoort tot de mogelijkheden, maar ik blijf er ook met de handjes vanaf, omdat het a) veel te duur is (lees HEEL DUUR), en b) het IMO te veel hitte ontwikkeld in de enginebay van een F/TF



Weet wel dat de onder blok (bottom end) maar tot 185 pk “bullet proofâ€Â

[ErikB]

[shameless advertisement]
http://www.mgtf.be/mods
[/shameless advertisement]

[Bruce]

eentje die ik in de lijst niet zie, maar eigenlijk ook niet weet hoe veel werk het is en wat de mogelijke winst is, andere "cams" nokkenas toch?

Volgens Dave Andrews goed voor een extra 10 pk..

[ErikB]

Groot gelijk: tussen 7 en 8 mag die komen te staan. Eventueel de TF135 cam op de 120MPi

[Bruce]

Erik, niet eerder op plaats 6? in de lijst staat het als "bolt on" mid, dus je hoeft er (als ik het goed begrijp niet de hele motor voor uit elkaar te halen)
Als ik het wel heb moet je rekenen op zo'n 600 euro dus 60 euro per pk.. en dus goedkoper dan porten en flowen toch??

[Bruno]

Klopt hoor dat die ontbreekt, maar mijn lijstje is met die mod er nog bij ,nog niet volledig, er zijn nog tig dingen die je kan doen. Het lijstje is gewoon het meest frequente "getune" uit de mgf-scene, en ja, misschien moeten de scherpere nokkenassen er ook bij....

[ErikB]

'tja.... anderzijds kan het best zijn dat je in de buurt komt van de noodzaak om een ander motormanagement systeem te plaatsen, afhankelijk van welke cam(s) je plaatst.

Kostprijs is natuurlijk afhankelijk van: inlet of inlet+exhaust en de specificaties.

[Bruce]

Kostprijs is natuurlijk afhankelijk van: inlet of inlet+exhaust en de specificaties.

Meer dan dat je zo'n ding erin kan hangen weet ik niet.. is hier meer info over beschikbaar?

[Bruno]

Wat wil je zeggen ? kostprijs van de cams of van de ECU

[Bruce]

ik was beniewd naar de Cams, verschil\overeenkomst tussen inlet en outlet.. wat komt er allemaal bij kijken enz...

Info van DVA is zeer beperkt..

[ErikB]

verschil\overeenkomst tussen inlet en outlet..

De inlet drijft de kleppen aan die ervoor zorgen dat lucht in de cillinders stroomt
De outlet drijft de kleppen aan die ervoor zorgen dat het verbrande mengsel uit de cillinders kan.

Er is een groot verschil en veel is gebasserd op het volgende:
INLAAT: onderdruk door een neerwaartse bewegingvan de zuiger
EXHAUST: grotere druk door ontbranding, warmer mengsel en een naar boven bewegende zuiger.

Het is duidelijk dat over het algemeen (of simpel gesteld) moet gekeken worden naar de inlaat en dan pas naar de uitlaat. *

4 cillinder met 12 kleppen heeft ook per cillinder 2 inlet en slechts 1 outlet valve.
Inlaatkleppen zijn over het algemeen ook altijd groter dan de uitlaatkleppen.



* en uiteaard zorgt een goede uitlaat voor een betere inlaat

[Bruce]

Erik,

Zo'n idee had ik al, maar mijn interesse gaat uit naar de volgende stap, het modificeren van die nokkenas.. het langer open laten staan, of het sneller openen, het groter open staan.. wat doen die dingen, want ik begrijp dat er ook nog eens verschillende soorten zijn.. en sommige gaan er zo in en bij andere moet je onderdelen vervangen,
Dit lees ik op de website van DVA power.. maar zegt me helemaal niets:

fitment of verniers to accurately time the exhasut cam and retain a perfect idle

dunnere kleppen en veren en weet ik wat komen ook nog aan bod.. maar wat doet wat en hoe zit het in elkaar en wat is de werkelijke vermogenswinst?

[ErikB]

met 'verniers' bedoeld met de nokkenas wielen (aan elke nokkenas zit een tandwiel: beide tandwielen en het tandwiel van de krukas zijn met elkaar verbonden via de distributieriem).

Nu is een standaard motor een massa product en zijn er bepaalde economische grenzen aan de perfectie die je wil afleveren. De nokkenaswielen worden dus zeker niet super-nauwkeurig op een nokkenas gezet, maar de positie moet binnen bepaalde grenzen vallen.

De 'leukere' nokkenaswielen kan je zeer fijn instellen zodat een prefect 'timing' kan worden bekomen. Je hebt al wel gehoord dat je kan voelen wanneer er een tand verkeerd zit (distributieriem tov. een nokkenaswiel en de rest). Als er dan bvb. een halve tand verkeerd zit, dan voel je het niet, maar is er toch iets of wat van verlies.... en een halve tand kan je niet instellen, of het nokkenaswiel moet instelbaar zijn tov. de nokkenas.

'k Hoop dat dit iets heeft duidelijk gemaakt, anders hoor ik het wel.


Voor de rest spreekt men bij nokkenassen van de lift en de duration. Of wat de maximale opening is van de klep (uitgedrukt in mm en best zo hoog mogelijk, maar hij mag niet een andere klep of de zuiger raken) en hoe lang de klep geopend is.... En simpel gesteld: hoe langer de kleppen open blijven, hoe belangrijker het is om ze net toch nog op het juiste moment te sluiten (timing van hierboven).

Niet verstelbare nokkenassen (dus geen nokkenassen à la VVC e.a.) worden dan ook gemaakt om in een bepaald toerentalgebied het meeste vermogen te kunnen leveren (o.a. het verschil tss. zgn. fast road cams en race cams). Daarvoor moeten ze natuurlijk inboeten bij bvb. toerentallen rond het stationair toerental en is een perfecte timing noodzakelijk om enerzijds perfect te presteren in dat toerentalgebied, maar ook perfect afgesteld te staan om tijdens de moeilijke omstandigheden van stationair toerental te kunnen blijven draaien.

HTH