mgf.be

[Bruno]

Of matchen van 5AS aan ECU is ook een optie...
Als je een ECU hebt liggen is het trouwnes altijd handig deze te matchen, zodat je bij problemen gewoon een plug en play ECU hebt liggen. Wederom "vive le T4"

[crazywolf]

Zie niet in hoe te hoge druk je verbruik echt hard kan beinvloeden... want zelfs als hij te hoog is, en hij spuit teveel in (zwarte rook bij schakelen bv.). Dan zou de lamda dit normaal detecteren en omiddelijk je injectie lengte verminderen en dit proberen op te vangen.

Een lambda die niet of niet correct werkt kan wel een hoog verbruik bekomen maar meestal is de co dan ook te hoog voor de inspectie (maar niet altijd).

Toch niet altijd. Dit is alleen als de motor closed-loop draaid, open loop is dit niet het geval. De MEMS gaat koud, op hogere toeren en bij grotere gasklep opening in open loop. Als jouw verhaal juist was zou er natuurlijk ook geen markt zijn voor instelbare drukregelaars.

Ah ok zal van merk tot merk veschillen dan op een daewoo (en zelfs nu nog bij chevrolet denk ik). Wordt er enkel in open loop gewerkt op koude lambda dus ookal geef je volgas hij blijft de sensor gebruiken voor een meting/bijsturing (zelf weet ik dit door mijn oudere wagen die de injectie afzette indien hij TE veel kreeg ).

[Sander]

Volgens mij is het tegenwoordig ook gewoon noodzaak om de emissienormen te kunnen halen

[schrokke]

Beginnen bij het begin Carl.
En dat is de ECU resetten en dan de lambdasonde afkoppelen. Als deze verkeerde info geeft gaat de ECU verkeerd regelen en dat ook opslaan in het geheugen.
Als je nu eerst reset en dan zonder sonde rijd blijft de ECU in de basisstand staan. Als je dan werkelijk een lager verbruik hebt, weet je meteen dat de lambdasonde de dader is.

Lijkt mij een slecht idee. Zonder lambda gaat de motor in nood-loop en weet je nog niks. Een lambda kan je met een scope gewoon meten. De T4 moet dit ook kunnen. Bruno to the rescue.

Ik heb dat toch al meerdere keren gedaan op probleemauto's.
Soms zelfs om ze door de controle te krijgen.
Onlangs op een motor met problemen, de lambda leek op de scope goed te werken. Toch gaf de ECU een berekenings fout aan en schreef hij zelfs telkens het geheugen vol.
Een reset gedaan, sonde afgekoppeld en 500 km laten rijden. Resultaat was terug een normaal verbruik en buiten de sonde geen foutcode's meer.
Ondanks een blijkbaar goed werkende sonde deze toch maar vervangen, probleem opgelost.
Als de lambdasonde uitvalt,dus werkelijk de stekker eruit en je doet een reset, blijft de ECU in de basisstand werken. Enkel de lambda integrator regeling valt dan uit.
Soms kan het wel een haperende motor veroorzaken, in dat geval is er nog ergens niet mis met de motor of andere sensors.

[Carl]

@schrokke : Bedankt voor de interessante beschouwingen, ik ga er zeker iets mee doen. Toh nog volgende vragen:

Punt 1 Hoe kan ik de sonde nameten?
Je vermeld een scope, maar m.i. geeft de sonde gewoon een weerstand, die met een multimeter na te meten valt. Waarschijnlijk kan ik best de spanning aflezen, deze zal door de ecu gemeten worden denk?
Ik heb wel een scope, maar wat zou ik daarop moeten aflezen? Tenzij dat de ecu de lambda sonde gepulseerd aanstuurt kan ik niet verzinnen wat er met de scope te meten valt.

punt 2 : kan ik best meteen een nieuwe sonde plaatsen en testen of zou je toch gaan voor rijden met niet aangesloten sonde?

punt 3 : hoe reset ik de ECU zonder T4?

[Sander]

Ik ben dan wel geen schrokke maar misschien heb je hier wat aan:

1) Uit een lambda sonde komt een sinus, de frequentie van de sinus bepaald of deze nog o.k. samen met de waarde van de spanning. Aan een multimeter heb je niks.
Google is je vriend:
http://www.aa1car.com/library/o2sensor.htm

2) Een nieuw kost €35,- op ebay als je zelf de stekker overzet.

3) niet volledig

[Carl]

Ik ben dan wel geen schrokke maar misschien heb je hier wat aan:
1) Uit een lambda sonde komt een sinus, de frequentie van de sinus bepaald of deze nog o.k. samen met de waarde van de spanning. Aan een multimeter heb je niks.
Google is je vriend:

mmm goed idee, bedankt voor de tip.
Dit is het plaatje dat ik moet zien bij 2750 rpm

Het gaat dus over een blokgolf, geen sinus.



Ik heb een strak plan voor het weekend

[Bruno]

punt 3 : hoe reset ik de ECU zonder T4?

Ofwel met de T4, de foutcodes wissen, ofwel kontakt op en af zetten (ik dacht 20X na mekaar)

[Carl]

ofwel kontakt op en af zetten (ik dacht 20X na mekaar)

Dan is m'n contactsleutel binnen de kortste tijd versleten....

[Sander]

In mijn verdediging zeg ik dat een blokgolf ook is opgebouwd uit een verzameling sinussen

[Carl]

Blijkt dat de VVC ook nog een MAP sensor heeft ?
Dit in tegenstelling tot de MPI
Nu wordt het aantal sensoren dat verdacht is toch wel groot:
lambda,
map,
temp,

temperatuursensor werkt m.i. goed, ik vermoed dat deze ook de temperatuurmeter aanstuurt? De rest kan in de fout gaan. Welke sensor zou bij falen minder effect hebben op CO meting en toch vermogenwinst geven?

[Bruno]

In mijn verdediging zeg ik dat een blokgolf ook is opgebouwd uit een verzameling sinussen

Er is in Belgie op dit moment weer een epidemie wat het aantal verkoudheden betreft. De aandoeningen blijken vooral de sinussen aan te tasten, en ook ik heb er weeral last van. Met mijn blokgolf is alles echter nog ok, dus t'zijn echt wel 2 verschillende dingen

[Sander]

Blijkt dat de VVC ook nog een MAP sensor heeft ?
Dit in tegenstelling tot de MPI
Nu wordt het aantal sensoren dat verdacht is toch wel groot:
lambda,
map,
temp,

temperatuursensor werkt m.i. goed, ik vermoed dat deze ook de temperatuurmeter aanstuurt? De rest kan in de fout gaan. Welke sensor zou bij falen minder effect hebben op CO meting en toch vermogenwinst geven?

De VVC en De MPi hebben een MAP sensor. De MPi heeft de sensor geïntegreerd in de ECU. Daarom sluit je een slangetje aan op de ECU.

Wat de temperatuur betreft heb je er 5:
- IAT (intake air temperature)
- Water voor de ECU
- Water voor de meter
- Olie voor de meter
- Olie voor de ECU (in de VVC klep)

De eerste 2 beïnvloeden het mengsel. De meters zijn indicatief. De olie temp. wordt gebruikt om te bepalen hoe lang de vvc solenoids bekrachtigd moeten worden. Dit omdat dikke olie trager stroomt dan dunne. Om deze reden mag je ook niet teveel afwijken van de originele spec voor de olie.

[Carl]

Ik dacht dat de sensor voor de ecu en de dashboardkoelvloeistoftemperaruur dezelfde waren.....
Dit helpt weeral veel om alles beter te begrijpen..

[Carl]

De VVC en De MPi hebben een MAP sensor.

Wat de temperatuur betreft heb je er 5:
- IAT (intake air temperature)
- Water voor de ECU
- Water voor de meter
- Olie voor de meter
- Olie voor de ECU (in de VVC klep)

De eerste 2 beïnvloeden het mengsel. De meters zijn indicatief. De olie temp. wordt gebruikt om te bepalen hoe lang de vvc solenoids bekrachtigd moeten worden. Dit omdat dikke olie trager stroomt dan dunne. Om deze reden mag je ook niet teveel afwijken van de originele spec voor de olie.

Kijk, dit is nu gouden informatie