mgf.be

[schrokke]

Om milieu-redenen (geluid) hebben vele sportwagens een uitlaat waarin een deel van de openingen dichtgeknepen worden met een klep. Dat is bij een TF ook het geval.

Boven de 3.500 toeren of zo gaat de klep open. Hiermee voldoet de auto perfect aan de gestelde geluidseisen waarbij de motor in de vastomlijnde test cyclus zo weinig belast wordt dat het toerental nooit boven die grens hoeft te komen.

Met een aftermarket uitlaat kan het best zo zijn dat er rook uit een uitlaatpijp komt, bv de TT heeft niet eens een aansluiting op de rechter pijp.

Weet je zeker dat dit voor geluidseisen is?
Bij mijn weten word zo'n klep toegepast om het koppel op lagere toeren te verbeteren.

[Kasper]

Om milieu-redenen (geluid) hebben vele sportwagens een uitlaat waarin een deel van de openingen dichtgeknepen worden met een klep. Dat is bij een TF ook het geval.

Boven de 3.500 toeren of zo gaat de klep open. Hiermee voldoet de auto perfect aan de gestelde geluidseisen waarbij de motor in de vastomlijnde test cyclus zo weinig belast wordt dat het toerental nooit boven die grens hoeft te komen.

Met een aftermarket uitlaat kan het best zo zijn dat er rook uit een uitlaatpijp komt, bv de TT heeft niet eens een aansluiting op de rechter pijp.

Weet je zeker dat dit voor geluidseisen is?
Bij mijn weten word zo'n klep toegepast om het koppel op lagere toeren te verbeteren.

Ehhh, dat is de claim van: o.a. Ferrari en Lamborgini. (en MG) Kan me niet onder de indruk onttrekken dat die er om zouden liegen.

Tegendruk = verlies.

[crazywolf]

tegendruk is niet altijd verlies.... je moet voor elke motor een bepaalde tegendruk hebben... anders was het simpel om een uitlaat te maken :p

teveel tegendruk is slecht voor max pk (meestal) te weinig doet je koppel verlagen en in extreme omstandigheden zelfs je pk

[schrokke]

Inderdaad, tegendruk in de lage toeren verhoogd de vullingsgraad van de cilinders, en dat is beter voor het koppel op lage toeren.
Op hoge toeren gaat de tegendruk de gaswissel tegenwerken, en dat is dan weer nadelig voor het vermogen op hoge toeren.
Af en toe zie je op motoren een klep in de uitlaat zitten om de druk een beetje variabel te regelen. Net als bij inlaatspruitstukken, daar gebruikt men soms ook een klep om de lengte ervan te variëren.

[ErikB]

Ik kan niet direct de juiste tekst vinden ivm. de drive-by regulations en de flap in de uitlaat, maar vond wel dit bij een betrouwbare bron

Off to Dave Walker's Rolling road, we tried this simple modification. No differences whatsoever in either the torque or power curves at any point in the rev-range.

[LEBLAR]

In alle eerlijkheid denk ik niet dat een F echt een dubbele uitlaat nodig heeft behalve dan voor de "looks". Laten we eerlijk zijn, zoveel lucht gaat er nou ook weer niet door de 1.8.
Van de Corvette weet ik dat Kasper het dichts bij de waarheid komt. Daar is een soortgelijke klep een bypass van de einddemper welke nodig is om aan de geluidseisen te kunnen voldoen. Bij hogere toerentallen gaat de klep open om de motor maximaal te laten presteren. Maargoed; een 6 liter V8 blaast bij 6000 rpm ook 3 keer zoveel lucht de atmosfeer in dan een 1.8 bij 7000 rpm.

[Kasper]

In alle eerlijkheid denk ik niet dat een F echt een dubbele uitlaat nodig heeft behalve dan voor de "looks". Laten we eerlijk zijn, zoveel lucht gaat er nou ook weer niet door de 1.8.

Mooi Goed! het uitlaatsysteem met het het minste vermogensverlies heeft zelfs een echte nep pijp aan de rechterkant:wink:

Van de Corvette weet ik dat Kasper het dichts bij de waarheid komt. Daar is een soortgelijke klep een bypass van de einddemper welke nodig is om aan de geluidseisen te kunnen voldoen. Bij hogere toerentallen gaat de klep open om de motor maximaal te laten presteren. Maargoed; een 6 liter V8 blaast bij 6000 rpm ook 3 keer zoveel lucht de atmosfeer in dan een 1.8 bij 7000 rpm.

En dus ook 3x zoveel brandstof

Geeft niet hoor m'n C kan ook 1:5 rijden (20 l/100 km)

[schrokke]

tja, ik heb nog nooit een motor gezien die minder lawaai maakt op hoge toeren tov lage toeren.
Ik heb ook al meermaals ondervonden, bij het afstellen van een motor, dat met het aanpassen van de uitlaat de motorkarakteristiek sterk kan veranderen.

Hoeveel lucht een motor uiteidelijk verpompt is niet enkel afhankelijk van de cilinder inhoud. Een 1.8 -160pk motor verpompt meer lucht dan een 1.8-120pk motor.

[ErikB]

tja, ik heb nog nooit een motor gezien die minder lawaai maakt op hoge toeren tov lage toeren.
Ik heb ook al meermaals ondervonden, bij het afstellen van een motor, dat met het aanpassen van de uitlaat de motorkarakteristiek sterk kan veranderen.

De drive-by test vereist een bepaalde snelheid. Bij een ander toerental/snelheid, mag de auto gerust meer lawaai maken, vandaar dat de klep open kan. 't Is niet dat ie minder lawaai gaat maken.

[Kasper]

Totale performance van een auto, kijkend naar de uitlaat. Dan is het zinvol om te bezien hoe de uitlaatgassen door het systeem gaan. Hier komt de hand van de meester naar boven immers een 4 takt blok heeft iedere 2 omwentelingen van de krukas 1 beweging per cilinder waarbij de uitlaat gevuld wordt.

Deze pulserende stroom van uitlaatgassen moeten in goede banen geleid worden, dusdanig dat er een min of meer gelijkmatige druk in het hele uitlaatsysteem ontstaat. die druk stoten zijn in het begin van de uitlaat relatief groot en worden met een 4,2,1 uitlaat met gelijke lengtes beter en gelijkmatiger afgevoerd.

De snelheden van de hete, ver uitgezette uitlaatgassen dicht bij de verbrandingskamer zijn in mijn ogen veel meer van belang dan aan het einde van de uitlaat waar de temperatuur al snel een paar honderd graden lager is. (vrij naar naar de gaswet van Boyle en Gay-Lussac: (Px V)/T is constant)

Met minder volume en minder snelheid is de weerstand in het achterste deel van het uitlaatsysteem dan ook veel minder van invloed op de performance van de auto, ergo, wil men effectief spelen met de tegendruk, dan doe je dat voor de achterste demper en niet in het uitlaatstukje. Zeker daar de uitlaat zelf een behoorlijke tegendruk produceert.
Conclusie: het dient alleen voor demping t.b.v. de typegoedkeuring.

[Edgecrusher]

Een uitlaat die vanaf het blok met 1 pijp naar achteren gaat en aan het eind weer uitsplitst naar een dubbele uitlaat is volgens mij alleen voor de vormgeving, 1 enkele demper van voldoende diameter presteert imo beter dan zo'n dubbele demper.

Bij een uitlaatsysteem met elke cilinderrij of turbo een eigen uitlaat naar achteren wordt het natuurlijk een heel ander verhaal.

[Bruce]

Ja, de uitlaat van de F is inderdaad gewoon een beetje voor de sier, het komt allemaal uit een buis.

Onder die Honda's Civic zie je vaak zo'n dubbele pijp uit een denmper komen, en dan denk ik vaak... Sjonnie.. maar dat is bij de F niet anders, hoewel het wel standaard is natuurlijk.

[LEBLAR]

tegendruk is niet altijd verlies.... je moet voor elke motor een bepaalde tegendruk hebben... anders was het simpel om een uitlaat te maken :p

teveel tegendruk is slecht voor max pk (meestal) te weinig doet je koppel verlagen en in extreme omstandigheden zelfs je pk

een meer extreme omstandigheid dan Dragster kan ik me niet voorstellen. Open pijpen van een zo kort mogelijke lengte. Ik denk dat je daar gerust kunt stellen; geen tegendruk. Als dat PK's zou kosten werd het daar niet toegepast.
Iedere keuze vraagt om zijn eigen oplossing. Daarom is het lastig een goede uitlaat te maken. Zeker als deze dan ook nog eens aan wettelijke eisen moet voldoen.

[Bruce]

kan ook te maken hebben met de temperatuur, zo'n dragster rijd niet op benzine, en een langere pijp (meer weerstand) zou gewoon meteen smelten...

[schrokke]

Uit eigen ervaring, een motor met enkel uitlaatpijpen. Dat maakt natuurlijk veel lawaai. Was een carburator motor, deze was ook moeilijk af te stellen. slecht oppakken in de lage toeren. UItlaat systeem was 2X een 2 in 1.
Achteraf dempers opgezet. Motor was dan vrij makkelijk af te stellen, pakte veel beter op. Voelbaar meer vermogen in de lage toeren.
Op de vermogenbank was de motor 8pk kwijt in topvermogen. Enkel en alleen te danken aan de dempers achterop de uitlaat.

Als je je gaat dempen, ook al is het achteraan de uitlaat, gaat de druk bij hoge toeren opgebouwd worden en dat kost vermogen.

Uiteraard gaan de uitlaatbochten aan de cilindekop(uitlaat collector) grotendeels het karakter van de motor bepalen. maar ook de eindpijp van een uitlaat bepaald het uiteindelijke vermogen.