mgf.be

[MGF]

M'n vader en ik lopen al een tijdje met het idee om een motorblok van een Trophy of een normale VVC in te bouwen in onze MGF. Nu zal dat op dit moment nog niet zo snel gebeuren, maar misschien is het iets voor in de toekomst. Nu vroeg ik me af wat er allemaal komt kijken bij zo'n engine swap, en of de kosten daarvan een beetje te overzien zijn.

Ik had zelf het idee dat deze onderdelen in ieder geval nodig zijn:
- Motorblok VVC/VVC Trophy - Wat kost een gebruikt blok?
- Tellerunit (rode gebied VVC begint later dan MPI) - Kosten? Kun je je kilometerstand weer ''invoeren''?
- Versnellingsbak VVC/Trophy - In verband met andere versnellingsbakverhoudingen? Kosten?
- ECU of iets in die richting - Nodig? Kosten?
- Ik vergeet vast nog wel iets..

En dan moet je nog een adres vinden waar dit alles tegen een redelijke prijs ingebouwd kan worden. Een dealer zal dit niet snel doen als je niet met heel veel geld over de brug komt, maar wellicht zijn er andere bedrijven die hier wel aan beginnen?

Natuurlijk zal zo'n project verre van goedkoop zijn, maar dan heb je wel een motor waar van je weet dat hij zeker 145 of liever nog 160PK levert, en hoef je verder niet echt aan het blok te rommelen. Nu kun je natuurlijk ook bij DVA gaan shoppen, maar als je uit een MPI 160PK wil halen loopt ook dit nog flink in de papieren, en dan heb je toch geen fabrieks-standaard blok meer.

Adviezen en prijzen zijn meer dan welkom.

[MGF]

Een paar VVC blokken te koop in Engeland:

MGF 1.8 VVC 2000 Engine and Gearbox

ROVER MGF VVC ENGINE/GBOX only 52,000 miles-from S reg

MGF - 1.8 K SERIES VVC ENGINE (47156 Miles)

[Coen]

Leuk plan, eens kijken of het wat gaat worden. Sander zou je er vast wel veel meer over kunnen gaan vertellen. Ik vraag mij altijd af of die kilometerstanden wel kloppen bij een 2ehands blok. Het is gemakkelijk om er onder te gaan zitten.

[Sander]

Een goedkoop VVC blok met veel km heb je al voor €500,- Een 160 blok van een betrouwbare bron met wenig km kan evengoed €2000,- kosten. Je hebt altijd ook de kabelboom, complete inlaat met sensoren en ontsteking nodig.

Dan nog de ECU en daar wordt het moeilijker. Ik weet niet of je dat plug-compatible is. M.a.w. is de VVC ECU + kabelboom aan te sluiten op de stekkers waar die meer aan de rest van de wagen hangt ? Eerst even uitzoeken...

Vervolgens moet "iemand" met een T4 je alarm laten praten met de ecu om de startonderbreking eraf te halen als je alarm uitgezet wordt. Als dat niet lukt koopt je het beste een setje (dus alles uit de zelfde wagen halen) van een "ECU + Alarm computer + afstandbedieningen" en vervang je alles. Neem voor de zekerheid wel een ECU uit een F/TF. Dit omdat in b.v. de ZR volgens mij niet appart een engine bay fan en radiateur fan aangestuurd worden wat bij de F wel is. Maakt het ook gemakkelijker bij de dealer; ik moet vertellen dat het voor het uitlezen een Rover200 is

De toerenteller is modulair te vervangen. Je kan dus je bestaande km teller + stand behouden. Overigens is dat geen must, het rode gedeelde is enkel de lak op de plaat en heeft geen verdere gevolgen. De VVC heeft daarintegen wel een aantal controle lampjes extra op het dashboard die volgens mij niet bedraad zijn in een MPi kabelboom maar daar ben ik niet zeker van. Er is volgens mij een controlelampje voor de werking van het VVC mechanisme. Die werkt volgens mij bij mij ook niet, aan de andere kant ken ik niemand die die ooit nodig heeft gehad dus ook niet noodzakelijk.

Vernellingsbak is een keus, wil je harder optrekken en vind je het niet erg meer toeren te maken bij de zelfde cruise snelheid op de snelweg in 5 neem je een VVC bak

Eerlijk gezegt, als je het zelf niet kan zou je beter een tuning kit alla DVA op je MPi gooien. Even duur maar beter te realiseeren.

[Remieme]

weet je wel zeker dat je een vvc wilt? deze rijdt wat zenuwachtiger dan een mpi.

beter het huidige blok eens goed onder de loep nemen, waarom die niet naar behoren presteert

[Bruno]

Als je niet zelf de handen wil (kan) vuilmaken zou ik ook eerder Sanders voorstel volgen (DVA mpi kit). Ik denk dat er weinig garagehouders de MPI->VVC swap willen (kunnen) uitvoeren, en nochtans, met een beetje handigheid, inzicht en de juiste apparatuur en plaats is het zeker niet de moeilijkste modificatie, kijk maar naar Sander. T'is gewoon een kwestie van "willen".

[Sander]

weet je wel zeker dat je een vvc wilt? deze rijdt wat zenuwachtiger dan een mpi.

Ben ik het eigenlijk niet mee eens. Het enige verschil is dat de MPi meer koppel onderin geeft. Maar zenuwachtiger zou ik het absoluut niet willen noemen. Wat je ook ziet is dat een getunede MPi er relatief gemakkelijker koppel bij krijgt en een getunede VVC vermogen wat het verschil in koppel en vermogen extra duidelijk maakt. Met getuned bedoel ik dan de de normale zaken als een uitlaatje en een filtertje.

[MGF]

Worden die kits van DVA vaak toegepast, en kun je er vanuit gaan dat zo'n kit ook echt de beloofde PK's oplevert? Zijn er dan ook nog andere aanpassingen nodig aan bijvoorbeeld versnellingsbak, of hoeft dit niet? En wat komt er allemaal bij kijken?

De K04 kit van DVA lijkt me wel een goede optie. De K05 is helemaal leuk natuurlijk, maar wel érg prijzig.

[MGF]

K04 - 165BHP kit (Gives 165BHP+ on 1800K, 160BHP+ on 1600K) AKA 'Emerald kit'

Originally developed by Dave Walker at Emerald. Gives excellent power increase across the range and much improved drivability and throttle response comprising Jenvey DTH throttle bodies with composite trumpets and fuel rail mountings, Pair Piper fast road cams, Emerald M3DK ECU with suitable map and all gaskets and oil seals necessary to fit

Above kit £1610

(...)
Fitting of above kit to MGF £480

Verniers for above kit - £220 (includes fitting and setting cam timing)

(...)
Optional airbox kit for MGF - add £365 fitting £85

Kan iemand mij vertellen welke onderdelen van deze kit zeker aan te raden zijn? Ik zie bijvoorbeeld de ''Optional airbox kit for MGF'', maar is dit wel echt nodig? En die ''Verniers'', is dat aan te raden? Stel dat je deze 2 onderdelen niet echt nodig heb, kom je op 2800,- euro, en dat is best te overzien. Heb je deze twee dingen wel per se nodig, dan kom je op 4250,- euro, al een stuk minder aantrekkelijk.

Zou iemand mij ook uit kunnen leggen wat al de onderdelen van de K04 kit doen, even in het kort?

[Sander]

De airbox is het zelfde als de keuze open K&N filter of gesloten filter. Ik opteer voor een gesloten filter. Aan de andere kant kan je deze in een later stadium altijd nog toevoegen.

Verniers moet je met een dergelijke setup altijd doen.

Koop nu als voorbereiding:
- gesloten filter (zoals ik heb)
- 4-2-1 toevoegen (kan nu al als voorbereiding)

Speur alvast naar een VVC type inlaatspruitstuk (ebay.co.uk)

Voor de kosten van het porten & flowen (k05) kan je wellicht beter een Vulcan (= VHPD) kop kopen bij PTP en bij DVA deze monteren met zijn nokassen, verniers en Emerald ECU.

Het probleem met extreem porten & flowen met grotere klemmen zoals in de K05 is dat als je stukken krijgt en de kop b.v. scrap is ook al het handwerk wat eraan gebeurt is weggegooid is.

K03 is een logischere keus als je voor DVA gaat. Omdat daar géén DTH tb's toegepast zijn. Er is geen dealer die daar iets van gaat snappen.

[MGF]

Met de Vulcan bedoel je deze cilinderkop?

http://www.ptp-ltd.co.uk/shop/ProductDetails.aspx?productID=453

Boek je met deze kop nog veel winst als DVA er aan gaat werken, of kun je hem beter meteen plaatsen?

- Vulcan + nokassen, verniers, 4-2-1, VVC inlaatspruitstuk en Emerald ECU is ongeveer gelijk aan K03? Aan welke prijs moet je denken bij deze setup?

- VVC inlaatspruitstuk is redelijk makkelijk te vinden zie ik, tegen nette prijzen.

- 4-2-1 blijft erg duur, maar is de investering wel waard?

- Gesloten filter is dus een keuze, en niet per se nodig?

[Sander]

Met de Vulcan bedoel je deze cilinderkop?

http://www.ptp-ltd.co.uk/shop/ProductDetails.aspx?productID=453

Boek je met deze kop nog veel winst als DVA er aan gaat werken, of kun je hem beter meteen plaatsen?

-Ja
-Het idee is dat DVA die niet hoeft te bewerken omdat die standaard al ongeveer op k05 niveau zit. (Erik heeft deze kop en heeft met een niet optimale afstelling en origineel uitlaat spruitstuk al 165pk!)

- Vulcan + nokassen, verniers, 4-2-1, VVC inlaatspruitstuk en Emerald ECU is ongeveer gelijk aan K03? Aan welke prijs moet je denken bij deze setup?

Er ruim boven vermoed ik zelfs. Prijs weet ik niet. In de vulcan kop moeten ook nog kleppen en nokassen. De klepstoters kunnen evt. over genomen worden uit de oude kop maar een setje VVC klepstoters (ebay) is nog beter. De oude cilinderkop kun je simpelweg weer verkopen.

- VVC inlaatspruitstuk is redelijk makkelijk te vinden zie ik, tegen nette prijzen.

Klopt, maar als je er geen VVC van maakt koop je beter een TF160 of TF135 inlaatspruitstuk. Daar staan de letters "VVC" niet op

- 4-2-1 blijft erg duur, maar is de investering wel waard?

Dat is aan je eigen. De pk's waar je nu over spreekt zijn toch al duur. Een 4-2-1 past wel in dat straatje.

- Gesloten filter is dus een keuze, en niet per se nodig?

Zelfde verhaal als met de 4-2-1.

[ErikB]

Een beetje laat dat ik me kom mengen, maar toch....

Ik zou alvast starten met enkele basis vragen. Waar wil je naartoe ivm. koppel en vermogen en hoe wil je dat bereiken? Jullie auto is wat de looks betreft een schitterende Britse roadster, daar zou ik persoonlijk geen race-monstertje van maken die amper z'n stationair toerental kan houden. Hou er eveneens rekening mee dat om geluidsredenen de cat-bypass vervangen is door een sportcat.... een stelletje throttle bodies brengt ook een bepaalde sound mee.
Wie gaat alles plaatsen en hoe is de relatie tov. die persoon. Het kan gek klinken, maar je wil wel dat alles perfect in elkaar zit. Tuning heeft veel te maken met het op punt stellen en het wegnemen/verkleinen van foutemarges. Nauwkeurig werken is een absolute must. Waarom zou de DVA/Sander oplossing zo een resultaat opleveren ?!?
Hoe sta je tegenover 3rd party ECU's/of de swap van MPi naar VVC ECU en hoe gaat dat onderhoud en andere werkzaamheden beïnvloeden ?
Mogen de wijzigingen aan de motor duidelijk zijn of zou je lmeer voor een stealth oplossing kiezen (in België weet ik het wel) ?
Hoe lang mag de auto er tussenuit zijn ?
enz....

Misschien allemaal vragen waar eerder een antwoord moet opkomen dan op de vraag: "Verniers of de standaard nokkenaswielen ?" Ook al zijn die vragen leuker

[MGF]

Waar wil je naartoe ivm. koppel en vermogen en hoe wil je dat bereiken?

Het doel is niet om er 190PK uit te krijgen, met 160PK zou m'n vader al meer dan tevreden zijn. Het is ook niet dat hij nu zo verschrikkelijk veel vermogen mist, maar meer is altijd leuker. Maar het kan ook te gek natuurlijk.

Jullie auto is wat de looks betreft een schitterende Britse roadster, daar zou ik persoonlijk geen race-monstertje van maken die amper z'n stationair toerental kan houden.

Dat is ook absoluut de bedoeling niet, ik weet zeker dat Peter daar ook geen behoefte aan heeft.

Hou er eveneens rekening mee dat om geluidsredenen de cat-bypass vervangen is door een sportcat.... een stelletje throttle bodies brengt ook een bepaalde sound mee.

Dat weet ik, en daarom denk ik dat die TB's niet echt de beste oplossing is.

Wie gaat alles plaatsen en hoe is de relatie tov. die persoon. Het kan gek klinken, maar je wil wel dat alles perfect in elkaar zit. Tuning heeft veel te maken met het op punt stellen en het wegnemen/verkleinen van foutemarges. Nauwkeurig werken is een absolute must. Waarom zou de DVA/Sander oplossing zo een resultaat opleveren ?!?

Het plaatsen moet natuurlijk gebeuren door iemand waar je echt vertrouwen in hebt, en hij moet daarna ook gewoon ''af'' zijn, Peter wil geen auto waar altijd aan gesleutelt moet worden, hij moet gewoon rijden.

Hoe sta je tegenover 3rd party ECU's/of de swap van MPi naar VVC ECU en hoe gaat dat onderhoud en andere werkzaamheden beïnvloeden ?

Het onderhoud moet gewoon bij de dealer uitvoerbaar blijven, en de auto moet bovendien gewoon betrouwbaar blijven. Zoals gezegt is Peter geen sleutelaar, en moet hij gewoon rijden.

Mogen de wijzigingen aan de motor duidelijk zijn of zou je lmeer voor een stealth oplossing kiezen (in België weet ik het wel)?

De modificaties mogen best zichbaar zijn, hier in Nederland doen ze daar niet zo moeilijk over.

Hoe lang mag de auto er tussenuit zijn ?

Er staat hier nog een andere auto voor de deur, dus hij mag wel eventjes niet kunnen rijden. Maar het liefst niet langer dan een winter.

____

Als je dit bovenstaande allemaal leest lijkt mij een origineel VVC blok nog steeds de meest ''veilige'' optie. Een dealer kan zo'n blok moeiteloos onderhouden, en de onderdelen zijn vrijwel allemaal OEM.

Ik weet dat Weusthof hier in Nederland een Trophy blok heeft liggen, en de ECU, tellerunit, versnellingsbak zal hij vast ook allemaal hebben liggen. Niet goedkoop misschien, maar je speelt wel op zeker. DVA klinkt nog steeds wel heel leuk, maar aan de andere kant is dat als je niet zo'n sleutelaar bent toch een beetje ''eng''.

[Striker]

En de VVC zal juist een stuk minder zenuwachtig zijn dan een hevig getunede non-VVC.