mgf.be

[Pete]

Een tijdje (weekje) terug heb ik een plaatje gepost van een acceleratie curve opgenomen met een GPS. Er zat echter nog een probleempje in. Namelijk dat de GPS slechts 1 keer per seconde een positie bepaling doet en aan de hand daarvan de snelheid berekend. Aangezien het eerste sample en het vertrek van de auto niet gesynchroniseerd zijn weet je niet waar precies de auto starte tussen tijdstip nul en 1 seconde. Een oplossing is door de curve tussen moment 1 en 2 te extrapoleren naar snelheid nul. Dan weet je ook op welk tijdstip de auto precies vertrok. (Aanname is dat de auto vanuit stilstand lineair versneld tijdens de eerste twee seconden, dat is niet helemaal waar maar het zit er niet ver vanaf) Vervolgens definieer je dit tijdstip tot tijdstip nul. Vanaf hier bereken je de nieuwe waarden voor de hele seconden 1,2,3....10 door de GPS meetwaarden te interpoleren.

De uitkomst is het volgende plaatje met een veel betere 0 tot 100 tijds bepaling (9,04 sec)

[Sander]

Ziet er grappig uit ! Leuke toevoeging voor de volgende dyno meeting

[Pete]

Ja, met de excel eenmaal gemaakt hoeven we alleen nog maar de stoplicht sprintjes op te nemen met een GPS en kunnen we onze acceleratie curves vergelijken.
BTW. door de curve op een andere manier weer te geven kan je veel beter zien hoe je schakel gedrag de acceleratie beinvloed... ook leuk.
Ik heb ondertussen ook een acceleratie opname gemaakt van de ZT... ik zal 'em morgen posten.

Pete

[Sander]

Ik ben zeer benieuwd !

[Coen]

Zie ik dat nou goed en ging je bij de 90 naar de 3?

[Bruno]

en heb je 3 seconden verloren bij schakelen van 1 naar 2 ?

[Pete]

Ja, goed gezien! Ik weet nog niet wat beter is... bij 80 naar drie of juist tot 100 door in de twee. Dat laatste moet kunnen zegt "men", maar ik durf het nog niet aangezien de motor klinkt alsof hij dan ONTPLOFT!

Pete

[Sander]

en heb je 3 seconden verloren bij schakelen van 1 naar 2 ?

Nee, de accelleratie a(t) is nog aanwezig, slechts minder hoog dan voorheen. B.v. doordat de koppeling niet meer slipt en doordat de lucht- en rolweerstand toeneemt en doordat het vermogen afneemt op hoge toeren (maar dat geld dacht ik niet meer voor een TF MPi ?)

[Pete]

Euhm... die vorige "goed gezien" was voor Coen...

@Bruno... De versnellingscurve (blauw) laat zien dat de auto in de 1 veeel harder versnelt dan in de volgende versnellingen. Dat de acceleratie ook in de tweede versnelling toeneemt is omdat je dan in het meer pk gebied van de motor komt. (Maar de overgang van 1 naar 2 moet zeker veel sneller kunnen, de garage kijk morgen naar mijn versnelling, waarom die wat slecht in de 1 en 2 gaat)

Pete

[Bruno]

Ja natuurlijk, ik had het door toen ik op enter duwde bij de posting, want dat zou ook willen zeggen dat je, indien mijn stelling klopte, ook had kunnen acceleren in 9-3=6 seconden !!

[Pete]

...acceleren in 9-3=6 seconden !!

Dat zal meer jou tijd zijn...? ik ben benieuwd.

Pete

[Sander]

Enige bedenkingen
* De F MPi en VVC hebben een andere bak, die van de MPi is langer
* De TF135 en de TF160 krijgen beiden de bak van de F VVC
* De TF115 kreeg de bak van de MPi (wat naar mijn mening vreemd is)

[Bruno]

...acceleren in 9-3=6 seconden !!

Dat zal meer jou tijd zijn...? ik ben benieuwd.

Pete

Dat lijkt me wel heel snel hoor, was het maar waar !

[Pete]

Bij deze de meting van de MG ZT190...



Zware auto....
Het acceleratie verloop is wel een stuk "egaler" dan van mijn TF... die V6 blijft gewoon gaan. Daar lijkt geen einde aan te komen...

Pete

[Pete]

Bij een tweede poging om een snellere tijd neer te zetten bleef ik wat te enthausiast op het gas staan waardoor bij de versnellingen 1,2 en 3 de toerenbegrenzer inkomt. Dat is zichtbaar in de diepere dips in de acceleratie curve. Resultaat: 0.7 seconde langzamer dan eerste poging.



Pete