mgf.be

[Kasper]

al sinds jaar en dag meet ik de inkomend luchttemperatuur om een indruk te krijgen van wat de temperatuur van de inkomende lucht nu heeft op het vermogen. Immers warme lucht zet uit en bevat daardoor volgens de oude natuurkundewetten minder zuurstof.
We kunnen die wetten (nog)niet veranderen maar er is vanalles aan gedaan om de situatie te verberen. Turbo's compressors etc.
Ook ik heb gespeeld met de gedachte om een 2e fan te plaatsen maar dan aan de linker luchtinlaat. Of een extra schakelaar op de rechter luchtinlaat. dit alles om meer (koude) lucht binnen te krijgen.

Ervaringen?

[Bruce]

We waren hier al een beetje over aan het brainstormen in de "gevraagd" sectie,

Copy:
Ik speel ook al een tijdje met het idee om een K&N te plaatsen (eventueel in combinatie met een 52mm TB).
Vraag voor de kenners, moet je na het plaatsen van de K&N ontsteking of iets dergelijks opnieuw afstellen? Bij de TB wel toch?
Op de Dynojet vertelde de goeroe dat de lucht die je aanvoert naar je filter zo koud mogelijk moet zijn. Elke 10 graden verschil is geloof ik 1 % vermogenswinst (toch Sander?).
Iemand (ff vergeten wie) heeft een thermometer in zijn Enigine bay en daar kan het soms wel 70 graden worden. Bij een gemiddelde buitentemperatuur van 20 graden kan het dus al zo’n 5 % schelen tussen het aanzuigen van lucht uit je engine bay of vanuit buiten (in mijn geval bijna 7 pk).
Een hitteschild dat voorkomt dat je hete lucht vanuit de engine bay aanzuigt is dus best een pre.
Ook vraag ik me af of het slim is om een extra ventilator in te bouwen die koele lucht aanvoert als je stil staat of langzaam rijd…

Maar waar zou je die dan het best kunnen plaatsen, in een van de (zij) luchtinlaten, zoals Kasper aangeeft, Of in (een van de, ik meen twee) aanvoerbuizen die de lucht van onder de auto aanvoert..

[ErikB]

Buiten het feit dat het allemaal waar is, moet ook het één en ander gerelativeerd worden. De lucht moet immers opgewarmd geraken en bij hogere toerentallen wordt er aardig wat lucht verbruikt. Dit moet je trouwens voor de lol eens uitrekenen hoeveel lucht je vebruikt. Je zal blij zijn dat lucht (voorlopig) gratis is.

Ventilatoren zijn tof, maar je moet ook altijd bekijken hoeveel de flow bedraagt want soms kan een ventilator een restrictor zijn (als ie niet snel genoeg draait, als ie er niet voor gebouwd is).

Ik heb wel eens met het idee gespeeld om een ventilator te installeren onder te topgrill.

Wegens EFI ECU wordt de engine bay fan bij onze F door een 3rd party schakeling gecontroleerd. Ik kan zelf de in- en uitschakelwaarde instellen. een reden waarom onze F bij bijeenkomsten altijd als eerste staat te blazen en als laatste stopt met blaazen.

[Bruce]

Verbeter me als dit niet klopt,
Gemiddeld toerental: 3000 toeren\minuut
Motor volume: 1800 cc
Lucht: 0,87 % (13 % brandstof)

De motor verbruikt 9720 liter lucht per minuut?
Dat is behoorlijk wat, en dat zou je dus van onder de auto moeten aanvoeren..
(Nog beter is via een van de zij lucht inlaten, dat is schonere lucht)
Ventilator zou je dus alleen nodig hebben bij stilstand of lage snelheid, wanneer de lucht niet vanzelf wordt aangevoerd.

[Jean]

Die berekening klopt volgens mij niet.
Dit betekend dus ook dat er 1.452 liter benzine per minuut verbruikt wordt? Zo groot is mijn tank echt niet.

Als 9.720 liter lucht 87% is, dan is 13% 1.452 liter benzine.

De juiste berekening weet ik niet, maar dit lijkt mij niet juist.

[Bruce]

Ik ben vergeten er rekening mee te houden dat het een 4 takt motor is,

2330 liter lucht en 175,5 liter benzine… lijkt me nog steeds erg veel… wie helpt ons verder?

[Jean]

Onderstaande link (uit een ander topic) was toch van een electrische compressor? Die je zelf kon in en uitschakelen. Hij zorgde niet voor extra weerstand als hij niet draaide. Dan kan je (als je handig genoeg bent/ik dus niet) deze ook aanpassen dat hij bij bepaalde temperaturen/snelheden zal gaan draaien.

http://www.electricsupercharger.com/eramspecs.shtml

Maar als je dan toch een "compressor" gaat gebruiken dan wil je er natuurlijk altijd wel gebruik van maken. Dus altijd laten draaien.

[MGF_TV]

je spreekt hier over benzinedampen volgens mij. 1 molaire benzine zal overgaan naar 22,4liter benzinedamp onder normaalcondities. Hoe je dan van het molaire naar liter vloeibare benzine gaat? Het is allemaal erg lang geleden maar ik dacht dat je de chemische formule voor benzine moet nemen (koolstofketen), dan uitrekenen wat het gewicht van een molecule is, dan dat weer mbv het specifiek volume (weeral in normaalomstandigheden) gaan omrekenen naar vloeibare benzine.

Iets in dien aard, want zoveel benzine per minuut zie ik onze F niet verbruiken.

[Bruno]

Ik denk dat we het allemaal veel te diep en wetenschappelijk aan het uitpluizen zijn.
Hou het gewoon op volgende logica :

Een motor gebruikt zoveel lucht per minuut, dat die lucht de tijd niet heeft om zeer warm te worden. Voor dat ze heet is, is ze al lang aangezogen. Maar toch is het zo, dat natuurlijk, een koude enginebay, idealer is, maar laat ons het niet overdrijven. Dus ja, hitteschilden en gesloten filters lijken beter, maar toch geeft zelfs een open K&N in een ongeloofelijke warme enginebay, een prestatiewinst op, die me steeds weer doet verbazen. (in mijn geval was dat in combinatie met een 52mmTTB 15 pk. Als ik nu 15 pk winst wil maken zal ik er heus veel meer geld moeten tegen aan gooien).
Dus het kan allemaal beter, theoretisch gezien, maar weten is meten, zoals Kasper zegt, dus ik denk dat op een dynorun het verschil minimaal zal zijn als je bv. de K&N in een gesloten box zou duwen, integendeel, misschien scoort hij zelfs minder, omdat hij wel koude lucht, maar veel minder makkelijk die koude lucht aangezogen krijgt. Dus wat is het beste, open of gesloten ? meten is weten , maar t'zou mij niet verbazen als een open K&N, zelfs in een warme engine bay beter scoort!!!!!!

[Bruce]

ok ok, we gaan misschien een beetje ver in het berekenen van de benodigde hoeveelheid lucht..
Maar wie weet wat ik in mijn berekening niet goed doe en wat moet het dan wel zijn?

[MGF_TV]

heb ik net gezegd, je verdampt de benzine, omzetting molair naar volume. Hoofdcomponent van benzine: C8H18 met molaire massa van 130 gram. Dat stemt dus overeen met 22,4liter benzinegas. Uit jouw berekening blijkt 175,5liter benzine nodig te zijn wat dus neerkomt op 7,84 mol ofte 1018,5 gram benzine. gezien het soortelijk gewicht van benzine 737 kg/m³ is, zou dat 1,38 liter moeten zijn.
Maar ergens klopt er iets niet in deze berekening, gezien je aan 3000 rpm zowat 120 km/h rijdt, ga je per minuut 2 km rijden, als je daar al 1,38 liter voor nodig hebt kom je op 69 liter per 100 km. Lijkt mij ergens een factor 10 verkeerd maar ik heb geen goesting om het na te rekenen.

[MGF_TV]

Ok, ik kon het niet laten, hier komt de vervollediging:

1800cc viertakt verbruikt per omwenteling slechts 900cc vulling. Aan 3000 rpm wil dat zeggen 2700 liter. Ik maak even abstractie van de vullingsgraad van de cilinders en het feit dat een deel van die vulling ook benzine is. Maw deze cijfers zullen iets te hoog uitvallen. Indien je 2700 liter lucht hebt, dan heb je 21% zuurstof ofte 567 liter pure zuurstof. Om nu 2 mol benzine ter verbranden heb je 25 mol 0² nodig ofte 25 O's. Eigenlijk kan je dan 22,68 liter gasvormige benzine verbranden ofte (zie hierboven) 0,18 liter vloeibare benzine. Dit komt dan overeen met een verbruik van 8,9 liter per 100 km. QED (Quod erat demonstrandum).

[Kasper]

@ EricB.
Zo'n fan van de bovenkant doet je auto dan wel lijken op zo'n formule 1 wagen uit de 70-er jaren. alleen wilde men daar de lucht onder de auto uit hebben, jou idee was om de lucht erin te krijgen
Maar belangrijker, Hoe schakel jij de fan in en uit, of is dit preset in de gewijzigde software?

@ Bruno
Met mijn thermometerje weet ik dat als ik doorrijdt, dus niet achter de Peugeot familiales de Stelvio pas omhoog, maar echt op snelheid, dan daalt die temperatuur in no time. je hebt gelijk.
Alleen de aso's (mensen die je niet laten inhalen omdat ze willen genieten van het uitzicht, vinden dat zij het alleenrecht hebben, het maar onzin vinden dat jij met je veel te dure sportauto wil inhalen en daarom je niet voorbij laten) die het inhalen berg op onmogelijk maken kan ik niet voorbij omdat ik een paar PK te kort kom. Dan zou ik wel wat meer vermogen willen hebben (zo die fustratie is er ook weer uit )

Op de dyno staat je auto stil en is er weinig gedwongen ventilatie in de motorruimte. ik denk dus dat de winst van 145 naar 160 pk in praktijk best wat groter zou kunnen zijn.

@ MGF_TV en Bruce.
Wat is de luchtdruk in het aanzuigkanaal en de cilinders.? (P*V)/T is immers constant.
Dit is zeker een onderdruk onder constante condities. Deze varieert aan de hand van de gasklep en het toerental en is te meten. (meten is (z)weten)
Bij constante snelheid zal het gebruik van de F lager liggen dan 8.9 l/100 km. maar lucht in onderdruk bevat weer minder mol benzine.....

Voorlopige conclusie: toch maar geen schild en rustige bergpassen opzoeken waar families niet durven te komen.

[Bruno]

@ Bruno
die het inhalen berg op onmogelijk maken kan ik niet voorbij omdat ik een paar PK te kort kom. Dan zou ik wel wat meer vermogen willen hebben (zo die fustratie is er ook weer uit )

Mogelijkheden zat, en dat hoeft in het begin nog niet teveel te kosten.

Op de dyno staat je auto stil en is er weinig gedwongen ventilatie in de motorruimte. ik denk dus dat de winst van 145 naar 160 pk in praktijk best wat groter zou kunnen zijn.

163 , maar t'zou dus meer moeten zijn, vandaar de FPR die ik morgen ga plaatsen. Benieuwd !

[John]

... dat op een dynorun het verschil minimaal zal zijn als je bv. de K&N in een gesloten box zou duwen, integendeel, misschien scoort hij zelfs minder, omdat hij wel koude lucht, maar veel minder makkelijk die koude lucht aangezogen krijgt. Dus wat is het beste, open of gesloten ? meten is weten , maar t'zou mij niet verbazen als een open K&N, zelfs in een warme engine bay beter scoort!!!!!!

"An enclosed air induction kit is the obvious solution to the 'hot air' problem."

te vinden op zijn beroemde site: http://www.mgf.ultimatemg.com/group2/airbox/index.htm
Om volledig geïnformeerd te zijn raad ik wel aan alles te lezen, het best begint men hier:
http://www.mgf.ultimatemg.com/group2/ai ... /index.htm

Volgens alle 'onderzoeken' die ik op het web heb kunnen vinden is een gesloten filter beter, mits idd een goede inlaat-capaciteit voor koude lucht.
Dat laatste is ook de reden dat de ITG-Maxogen (let op de naam...) een luchtinlaat met ram-effect heeft. Dit versnelt de lucht en vergroot dus de inlaat-capaciteit.
Ook de 2 inlaten van het standaard filter van de TF kennen deze constructie.

Op de site van Rob Bell staat een goede vergelijking tussen een K&N in een gesloten behuizing en een ITG-Maxogen (ontwikkeld als gesloten filter):
http://www.mgf.ultimatemg.com/group2/ai ... us_itg.htm

Dennis (gallery) heeft min of meer een samenvatting + zijn eigen conclusies en zelfbouw van zijn filterbehuizing op zijn site, eveneens zeer aan te bevelen:
http://dennis.core-lan.nl/projects/auto ... ilter_mgf/

Nu maar hopen op veel regen dit weekend.
Wij gaan zaterdag naar Dubois Racing, die halen 400pk uit een standaard 1800cc Audi-blok. Eens kijken hoe die dit probleem oplossen.