maar het leek me genoeg vertier opleveren om te plaatsen.20 April was het zover, Hubert en ik zouden 750 Km in kolonne naar een klein plaatsje nabij Birmingham-Longbridge rijden om daar Mark Stacey van Z and F tuning te ontmoeten. Dat is geen alledaags gezicht, twee MGF Trophy 160 achter elkaar, zelfs in Engeland niet. De missie was meer power te halen in Engeland.
Nou hebben we met onze Trophy wat vermogen en acceleratie betreft niet echt reden tot klagen (fabrieksopgave 158 PK en 0-100 in 6,9 sec.), maar we vonden altijd dat er meer uit te halen moest zijn wanneer we merkten wat voor nadelige invloed de warmte in het motorcompartiment op het vermogen en de responsiviteit van de auto had. Met name in vergelijking met een motor die nog maar net op de juiste temperatuur is.
We hadden zelf al wat geëxperimenteerd met de gemeten waarden van de IAT, de Intake Air Temperature sensor. De IAT sensor zit in het gietijzeren inlaatspruitstukdeel (bij veel F’s is deze van plastic, maar bij onze Trophy, de voorloper van de TF niet) welke naar cilinder 4 loopt. De temperatuur van de lucht die daar passeert, wordt gemeten en aan de hand van die waarden wordt de ontsteking vervroegt of verlaat alsmede het brandstofmengsel verrijkt of verarmd (je kunt goed merken dat hij in de winter veel feller is dan op een hete zomerdag).
Door middel van de OBDII connector kon ik meten dat de passerende lucht wel 63 graden zou zijn. En dat terwijl het buiten hooguit 21 graden was op dat moment. Dat kan niet waar zijn met de luchtsnelheid die daar heerst, beredeneerden we. Dat moet aan de locatie van de IAT sensor zelf liggen (in het hete inlaatspruitstuk geschroefd, wat op zijn beurt weer de hitte ontvangt van het blok zelf). Dat ding meet gewoon zichzelf (de IAT sensorbehuizing is voor een groot deel van messing of een dergelijk metaal) en niet zozeer de passerende lucht (in onze ogen een ontwerp fout, bij de F modellen met plastic inlaatspruitstuk en inlaatkamer heb je van het volgende verhaal waarschijnlijk veel minder last).
Met een infrarode thermometer met laser pointer, een hulpmiddel om de juiste meetplek te bepalen, konden we zien dat het spruitstuk zelf, welke direct op de K motor gemonteerd zit, inderdaad 63 graden was. Met een losse temperatuurmeter aan een draadje, hangende tussen het luchtfilterhuis en de gasklepbehuizing, maten we al een veel realistischer waarde van de passerende lucht, ongeveer 9-12 graden warmer dan de buitenlucht zelf.
Om dichter bij de werkelijke luchttemperatuur te komen dan die gerapporteerde belachelijke 63 graden van het spruitstuk besloten we de computer van de auto met een modificatie voor de gek te houden. Met een relais, bediend via de knop van de achterruit verwarming (heeft toch geen enkel ander nut voor ons) schakelde we een weerstand in serie (de IAT sensor is niets anders dan een NTC “Negative Temperature Coëficient”, oftewel een weerstand die zijn waarden zal variëren afhankelijk van zijn eigen temperatuur).
Het knopje van achterruitverwarming uit betekende dan de standaard IAT en knopje aan standaard IAT plus onze extra weerstand in serie. Door deze weerstand zo in te stellen dat de OBDII een temperatuur aangaf van ongeveer 12 graden hoger dan buiten temperatuur, behaalden we daadwerkelijk een merkbaar koppelverschil. Dat is het voordeel wanneer je twee Trophy bezitters binnen 15 Km van elkaar hebt wonen, dan kun je de verschillen ten opzichte van elkaar meten door achter elkaar aan te rijden, want een verschil voelen is niet objectief, maar meten natuurlijk wel. Een meetbaar/zichtbaar verschil is al gauw iets van 5 PK op zijn minst.
Schema van de mod van toen:
Dit werkte goed bij warm weer maar zodra het koudere maanden werden, werkte het zonder de modificatie beter dan met (als je de weerstandswaarde liet staan zoals in de zomer goed bevonden was). Soms zie je van die goedkope ‘wonder’middelen op e-Bay, van 10 tot 25 PK er bij voor weinig geld, makkelijk zelf te installeren... Wat je dan echter koopt is een heel dure weerstand die de functie van je IAT sensor compleet en permanent vervangt. Wat je dan krijgt is dat je altijd een vaste, veel te koud “gemeten” luchttemperatuurwaarde hebt, waardoor je auto altijd rijker (tè rijk) loopt en er helemaal niet meer gemeten wordt wat er werkelijk aan de hand is. Onze modificatie had tenminste nog de originele IAT in serie, zodat de waarden nog konden fluctueren, al naar gelang de buiten temperatuur van dat moment.
Maar we waren niet tevreden met deze semi-automatische oplossing. Ten eerste, de achterruit verwarming schakelt zichzelf na ongeveer 15 minuten uit en dan ging de modificatie weer in bypass (lastig op het circuit met sessies van 20 a 30 minuten) en ten tweede moest je het optimum alsnog zelf instellen wanneer de buitentemperatuur drastisch anders werd. Dit moet anders kunnen.
Iedereen die er in geïnteresseerd is, weet dat koude lucht dichter, compacter is en daardoor meer zuurstof kan bevatten dan warme. Dat levert dan een explosiever mengsel op. Het is dus zaak de lucht zo koud mogelijk de motor in te krijgen. In onze speurtocht daarnaar kwamen we achter de tweede ontwerpfout van de F. Je zult het niet geloven maar de F haalt de lucht die het luchtfilterhuis binnengaat uit het verschrikkelijk warme motorcompartiment zelf. Daar kan het tot een graad of 130 oplopen (alvorens de ventilator aan gaat aan de rechterkant van de auto, bij het lucht inlaat rooster, om de hete lucht er boven uit te blazen). Dat schiet niet op natuurlijk.
Bij onze Trophy is het luchtfilterhuis groter dan in de standaard F en heeft hij twee inlaat slangen, maar beide komen uit in dezelfde warme ruimte als bij de F. Wat veel mensen doen is de slang verlengen en doorvoeren tot bij het rooster van de linkerzijde van de auto. Daar is de lekkere koude buitenlucht en het was een relatief simpele aanpassing. Vervolgens hebben we een extra IAT sensor gekocht en die in het luchtfilterhuis geplaatst en op de computer aangesloten i.p.v. die in het spruitstuk. Dat leverde al weer extra winst op, maar bij langzamere toerentallen en bij stationair liep ook daar de temperatuur weer op en duurde het vrij lang voor die weer zakte wanneer je de motor weer een tijdje op toeren had. De originele IAT heeft vrij veel metaal om zich heen in zijn eigen behuizing. Als dat eenmaal op temperatuur is, dan straalt dat nog een tijdje na en direct in op de NTC en het duurt even voordat de koudere lucht die er langs stroomt hem weer voldoende afgekoeld heeft om een realistischer waarde te geven.
We hebben dan uiteindelijk maar een eigen IAT sensor gemaakt van een NTC met de zelfde waarden en die vervolgens in een eigengemaakte, geïsoleerde behuizing zonder metaal er in verwerkt, in het luchtfilterhuis geplaatst. Die reageert inderdaad veel directer op temperatuurschommelingen dan het origineel en zeker dan het origineel toen deze nog in het inlaatspruitstuk zat.
Deze drie veranderingen, de andere locatie van de IAT, de “cold air feed” naar de linker lucht inlaat van de auto en onze eigen gemaakte IAT maakten een merkbaar verschil. Op de rollenbank werd er bij mijn auto 165 PK gemeten, 7 PK meer dan standaard, toen de auto net nieuw, af fabriek was. Veel spectaculairder echter dan de PK’s was de toename van het koppel met wel 20 Nm.
Ik heb deze hele ontwikkeling gedetailleerd bijgehouden op een MG weblog en één van de mensen die daar reageerde op onze experimenten was Mark Spacey van Z and F tuning. Hij heeft aan de wieg gestaan van de ontwikkeling van de computer software (“mapping”) vanaf de Trophy/TF en werkte destijds voor Rover/MG.
Hij had speciale after-market “mappings” ontwikkeld voor de MG Z en MG F (Z and F of “ZandF” zoals hij op het weblog heet). Deze zorgde voor een beduidend responsievere auto volgens velen die hem al in de arm genomen hadden. Een zogenaamde “stage one” mapping heette dat. Wat we er ook eventueel bij konden nemen was een “stage two” mapping. Dat hield in dat de toeren begrenzer verhoogd werd van 7000 rpm max naar 7450 rpm max (alleen mogelijk voor de TF 160 en de Trophy’s met 160 op de cilinderkop gestempeld, anders werd het 7300 rpm). Dat zijn veel extra PK’s met de VVC want de power curve loopt recht door met de verhoging van de rpm’s.
Mark is een geduldige, aardige gozer. Je kunt hem de computer van je auto ook toesturen trouwens, dat scheelt je een ritje van 1500 Km, maar ja, dan mis je alle fun en het pittoreske Engeland (zie foto). Hij wist van onze IAT verplaatsing en had zijn reserves of hij ons wel zijn onaangepaste geoptimaliseerde mapping moest geven aangezien in zijn mapping de timing ook al vervroegd wordt. Je wilt niet dat de motor gaat pingelen met schade ten gevolg. Altijd Super Plus 98 tanken wordt ook een beetje kostbaar tegenwoordig, maar als je dat zou willen kan Mark hem daar optimaal op afstellen, wat dan ook weer extra winst zou opleveren. Om het zekere voor het onzekere te nemen gooien we er met races wat octane booster bij maar het is misschien niet eens nodig, ik heb nog nooit wat gemerkt eigenlijk behalve alle verbeteringen. Nou nog eens terug naar de rollenbank in Geldermalsen waar de oude meting nu ook in opslag in de PC zit zodat we een goed vergelijk hebben met voor èn na.
Het Mickey Mouse circuit in Lelystad, het Midland circuit, was al een eerste test met onze “nieuwe” auto. Een duidelijk verhoogd koppel zorgde er voor dat je niet ongestraft vol op het gas kon gaan, dat was wel even wennen. Nu ging snel optrekken uit stilstand makkelijk gepaard met piepende banden, iets wat voorheen met die brede sloffen echt niet zomaar lukte zonder je koppeling op zijn donder te geven. Snelle tijden waren het gevolg, gelukkig, we konden de vruchten er van plukken (zal heus ook wat stuurmanskunst en durf in het spel zijn maar toch, de verschillen met een standaard Trophy waren toch wel spectaculair te noemen).
We willen de auto dus zo snel mogelijk hebben, binnen een budget en houden ervan een sportieve herinnering achter te laten met de MG. Een kleine anekdote beschrijft dat perfect.
Hubert reed op een dag in de buurt van Alkmaar en voegde op de snelweg toevallig in achter een Porsche Boxter. De trotse eigenaar wilde zich wel even meten met de MG en dacht, ogenschijnlijk afgaande op eerdere ervaringen met onderlinge krachtmetingen met een F, dat hij Hubert het nakijken zou geven en zwaaide demonstratief (bye bye…) toen hij gas gaf. Een paar bochten later zat die verrekte MG er echter nog steeds vlak achter en gaf hij het maar op. Bij de eerstvolgende afslag kon Hubert langszij komen en zwaaide hij vriendelijk terug bij het passeren maar kreeg slechts een zeer geïrriteerde blik als antwoord. Weer een rijder erbij met wat meer respect voor ons oude Engelse merk.
20 Mei was dan de eerste echte proef, Great British 2012 op Zandvoort. Daar reed waarschijnlijk, net als in Assen in 2011, van alles mee. Altijd leuk om je te meten met PK monsters die een stukkie zwaarder zijn dan de F. We moeten de sportieve naam van MG ook daar hooghouden, toch? We hadden ter voorbereiding de rijhoogte wat verlaagd (meer “camber”) en de bandenspanning verlaagd, want die loopt altijd op met onze rijstijl en dan begint hij meer te glijden. Je kunt dan de velgen niet meer aanraken, zo heet zijn ze geworden. We hebben de remmen al eens vervangen voor gegroefde en geperforeerde schijven met raceremschoenen die je moet inremmen voor ze echt goed werken. Het wordt dus allemaal wat warmer dan normaal.
Toen ik het circuitpark opdraaide, gaf mijn kilometerteller precies de 50.000 Km aan, hoe toevallig is dat… Het verzilveren van de e-Tickets voor onze sessie stickers was echter geen sinecure. We werden van het kastje naar de muur gestuurd en weer terug. Dat was op Assen beter voor elkaar maar dat was ook alleen Great British en niet dat hele drukke programma van de 20e in Zandvoort met de HARC en Lotus e.d. erbij. Maar de aanhouder wint en met stickers S3, T4 en vrijwaringsbewijs konden we dan plaatsnemen op het terras, wachtend op de 2e rijdersbriefing van die dag.
Eerder die middag was al de MGCC sessie, met van alles, als het maar MG was, B, C, F, Trophy 160, TF 160 en een zwaar rokende ZR (als die maar niet ook nog eens zuipt…). Ik wil eigenlijk altijd achteraan starten, omdat het op camera er leuk uitziet als je je door het veld heen meandert, maar op één of andere manier staan we dan toch weer vooraan, naast Tom Blok. Dan maar zo snel mogelijk de rondjes doen, zodat je snel weer mensen in beeld krijgt. In de laatste ronde van onze MGCC sessie kwam ik de andere Trophy in de verte tegen terwijl ze net de geblokte vlag hadden gepakt. Net niet op een ronde gezet, respect hoor.
Sommige mensen die ik spreek durven het circuit niet eens op met hun auto, maar het hoeft echt niet gevaarlijk of eng te zijn en ik garandeer je, je zult het geweldig vinden. Zo’n gratis MGCC sessie die Tom er altijd uit weet te slepen, is daar de perfecte kennismaking voor. Doe het gewoon eens, je zult versteld staan. MG European Event of the Year was vorig jaar in Spa natuurlijk een droom wat dat betreft.
In de tweede sessie van die dag stond er een blauwe Lotus achter ons met 220 PK in race opstelling (semi-slicks e.d.). Die was de Lotus sessie al van de baan gehaald, zo vertelde de eigenaar, omdat hij te luidruchtig was. Nu zou hij in zijn 6e versnelling het rechte stuk opkomen om de decibellen wat te temperen. Twee weken geleden had hij hem zelf uit Engeland gehaald. Ik kon alleen maar denken aan hoe snel hij ons zou passeren. Een veel lichtere auto met veel meer PK’s en een extra versnelling maar wij zouden ons best doen dat zo lang mogelijk uit te stellen, uiteraard. Erbij is één, er voorbij is heel wat anders.
Laat ik het zo samenvatten, hij heeft ons niet ingehaald en we hebben hem niet meer gezien in onze achteruitkijk spiegel (en camera) en ik denk Tom Blok van de sport commissie ook niet… Tom zou zeggen, “aan de auto ligt het niet”. Gelukkig zaten er ook nog wat andere Elises bij. Die hadden ook nog de mogelijke moeite om ons voorbij te komen. Terugkijkend mogen we tevreden zijn met de resultaten die we behaald hebben na alle aanpassingen aan onze auto. Er zijn tenslotte heel wat uurtjes in gaan zitten en alles moet altijd twee keer.
Al mijn filmpjes staan hier: http://www.youtube.com/amnonhoppe
Great British had heel anders kunnen lopen voor mij. Zaterdagochtend zat ik nog diep met mijn armen in het motor compartiment om het originele inlaatspruitstukpakking terug te plaatsen, na een slechte poging hem te vervangen voor een thermisch geïsoleerde versie. Die werkte wel, maar lang verhaal kort, er was ergens een vacuüm ontstaan. We moeten dat nog een keer proberen maar dan goed. Is ongeveer twee uur sleutelen, weten we nu en een momentsleutel is verplicht.
Al met al weer een zeer geslaagde dag en, ook niet onbelangrijk, zonder kleerscheuren doorgekomen, zij het wel met wat minder rubber op de banden dan voorheen. Ik hoop dat ze de APK nog doorkomen, ze hebben inmiddels Spa Francorchamps, Assen, Zandvoort, Midland en nogmaals Zandvoort meegemaakt.
Sportieve groet,
Amnon Hoppe
p.s. de Acceleratie 0-100 is na alle mods zo ver, naar 6.5 sec. gegaan: http://www.youtube.com/watch?v=JzeMaJBqeXg
Wat er in koppel en PK's verandert is zullen we pas weten na een nieuw bezoek aan SpeedCenter in Geldermalsen...
