mgf.be

[vanspeed]

Klopt het dat de vvc stuurunit slecht 2 standen heeft ?
m.a.w. bij een bepaalt toerental wordt deze bekrachtigd ?

[Sander]

Nee deze is volledig traploos.

[Bruno]

je verwart met een V-TEC of VVT-i. De laatste bv. gaat open bij 6500 Rpm, maar een VVC is dus inderdaad traploos.

[vanspeed]

http://www.emeraldm3d.com/VVC_vtec_L.html

stom, stom, zie nu ook dat er Vtec staat in het venster van de gelinkte website.
De tekst "•Cam on/ off switching control." zette mij op het verkeerde been.

Vraag me dan wel af hoe snel en nauwkeurig deze kan aansturen aan gezien je dus alleen een zuiger in & uit kan sturen en je de terugkoppeling hebt via een sensor op de nokkenas.

[schrokke]

Volgens mij heeft het VVC systeem van Rover ook slechts 2 standen.
In stand 1 word de nokkenas via een excenter aangedreven waardoor deze oneenparig draait en tijdens kleplift sneller draait. Daardoor word de klepopeningtijd korter en daarmee ook de klepoverlap kleiner. Dat geeft bij laag toerental een stabieler motorloop een meer koppel.
Op hogere toeren , in stand 2, draait de nokkenas normaal. Langere kleplift, grotere klepoverlap en dat geeft meer vermogen.
Enfin, op deze wijze werkte het originele systeem maar ik denk niet dat de Rover technici er veel aan veranderd hebben.

[Bruno]

Kijk, ik copieerde de werking even van Bart's site (de pictures ontbreken dan wel, maar een aandachtig lezer snapt het zo ook wel) :

The VVC principle is based on an eccentric rotating disc to drive the inlet valves of every two cylinders. Since eccentric shape creates non-linear rotation, the opening period of the valves can be varied by controlling the eccentric position of the disc.

The basic concept was developed by a mr. Mitchell and it was published and patented back in 1973. However no one used it and it was forgotten until Rover re-discovered it. In 1989 Rover began experimenting with the system and in 1993 had developed a 1.4 litre version with VVC.

With VVC the outlet camshaft isn't part of the VVC system and is driven normally by the toothed belt from the crankshaft. If Rover would have driven the entire camshaft from one eccentric disc then only one cylinder would benefit from the speed variation. For one cylinder the camshaft would run at low speed when opening the inlet valves giving long duration and when the valves would be closed the camshaft would run at a higher speed. Now the inlet valves on the same camshaft for another cylinder would run fast when the inlet valves were opening and would run slow when the valves were closed. Totally unacceptable! So every cylinder needs to be driven from the eccentric disc seperately!





For the K-series Rover opted for two eccentric disc's whereby each disc is driving the inlet valves for two cylinders. The picture of the VVC head explains things.

The lower cam is the outlet cam driven from a toothed belt (belt not mounted in the picture).
The first eccentric disc at the top left is also directly driven from the toothed belt
The second eccentric disc at the top right is driven from the outlet cam by a separate toothed belt (the belt at the right side of the head)
The first eccentric disc (topleft) drives the inlet camshafts for cylinders one and two
The second eccentric disc (top right) drives the inlet camshafts for cylinders three and four
In principle every cylinder has it's own cam.

The camshaft for cylinder one is driven by eccentric disc no. 1, it is hollow to allow passage for the cam of cylinder two.
The camshaft for cylinder two is driven by eccentric disc no. 1 it is running partly through the hollow camshaft of cylinder one.
The camshaft for cylinder three is driven by eccentric disc no. 2 it is running partly through the hollow camshaft of cylinder four.
The camshaft for cylinder four is driven by eccentric disc no. 2, it is hollow to allow passage for the cam of cylinder two.





The picture above, nice one isn't it?, explains the eccentric drive. At the top we see the main drive. It is driven by the drive belt from the crankshaft and so turns with constant velocity. The main drive has two driving pins, one for every camshaft. Also notice the angle of 90 degr. between the locations of these driving pins! This to make sure that maximum speed is achieved when the valves are not lifted.





The driving pins drive the two drive rings. The axis of these drive rings can be moved so that the axis from the main drive and the rings don't align. This means the rings don't rotate with constant velocity. The bigger the distance between the axis of the main drive and the ring the bigger the velocity changes. A sliding block compensates for the misalignment of the main drive and the rings.

Each one of the two rings drives a camshaft. The camshafts are driven through a driving pin which can slide in the ring by means of a sliding block to compensate for the misalignment of the camshaft axis and the ring.

The outer area of the eccentric wheel doesn't rotate with the camshafts (The inner part does!) but is rotated by a control shaft. When it is turned it pushes the axis of the eccentric rings away from the axis of the main drive.

The control shaft is operated by a hydraulic cylinder and a rack and pinion drive. And finally this hydraulic cylinder is operated by two elektromagnets who are driven by the engine's management system.

Now this all sounds pretty complicated, and actually the Rover setup is one of the more complex Variable Valve systems around, but therefore also one of the best! With the VVC system the duration of the inlet camshaft can be varied between 220 and 295 degrees. Valve overlap changes between 21 and 58 degrees. This makes the engine very flexible to drive!

The VVC engine can be found in the Rover 200 Vi, 200 BRM, MG-F and in the Lotus Elise 111S. But it wouldn't surprise me if we see it in more applications.

There are a lot of manufacturers who have variable valve control systems. There are three basic variants:

Cam phasing, The timing of the cam is being altered, the duration remains the same
Cam lobe switching, A hydraulic system operates the valve from one of two lobes
Variable duration
At this moment (Jan 2001) Rover is the only one who has a mass production engine with a variable duration of the camshaft. A bigger duration has more effect on power than opening and closing the valve later as with cam phasing systems. The Rover system is without a doubt far superior to all the cam phasing systems. It would be possible to incorporate a cam lobe switching mechanism to switch to a higher lift cam lobe as with Honda's VTEC. This would give the Rover engine the best of all worlds.

[Kasper]

ga eens kijken in het clubhuis van de MG Car Club in Holland. Daar hebben ze een vvc kop staan, geheel gedemonteerd. dan kun je precies zien dat het mechanisme van MG-Rover echt traploos is.

Let wel het systeem is al veel eerder gepatenteerd, ergens in de late jaren 40 van de vorige eeuw. Door een Brit natuurlijk.

[vanspeed]

Ik haal nergens uit de tekst dat dit traploos is.
quote: the duration of the inlet camshaft can be varied between 220 and 295 degrees.
Dit kan net zo goed betekenen 220 of 295 graden.

Dat het mechanisch traploos is wil nog niet zeggen dat de "werk" standen ook traploos is.
Dan zou je ook kunnen stellen dat je dimlicht traploos is, als je hem aanzet gloeit deze op, echter aansturing is gewoon aan of uit.

Kan er natuurlijk kompleet naast zitten (zal ook wel zo zijn )
Echter ben nog niet overtuigt.

Misschien dat een emerald programmeur daar meer van kan zeggen

[schrokke]

Ik denk ook dat het traploos van stand 1 naar stand 2 gaat. Het systeem is ooit ook door Ford getest geweest. Daar werd bij 2600 tr/min overgeschakeld naar rechtstreekse aandrijving omdat vanaf dan de krachten te groot zouden worden bij oneenparige nokkenas snelheid.

Welk stuursignaal er op de regelklep komt weet ik niet en kan ik nergens terug vinden.

[vanspeed]

Stuursignaal naar de spoelen kan alleen maar "digitaal" zijn dus 0 volt of 12 volt.
Met de ene spoel stuur je in en de ander uit.
Ik denk dat je qua regeltechniek rekening moet houden met mechanische weerstand, temperatuur van de olie, toerental, olie viscositeit,etc.

[schrokke]

0 naar 12V kan constant zijn = op/af
maar het kan ook duty cicle of pulse width zijn= variabel of traploos

[LEBLAR]

Stuursignaal naar de spoelen kan alleen maar "digitaal" zijn dus 0 volt of 12 volt.

Verklaar je nader. Als je mij kunt overtuigen heb ik nog een boel geld tegoed van mensen die mij over de jaren proportionele kleppen hebben verkocht

[Sander]

De open tijd van de inlaat kleppen is traploos tussen 220 en 295 graden krukas. Dus kan iedere waarde hebben hier tussenin. De 2 kleppen zijn als de volumeknop van je auto, + voor meer duration, - voor minder. Hoe lang je ze geactiveerd worden, wat de actuele stand was, hoe hoog de olie druk is (toeren afhankelijk) en de temperatuur hiervan (viscositeit) bepaald de eindpositie. De nokkenas positie sensor zorgt voor terugkoppeling in de regelkring.

[vanspeed]

oke Sander, is een duidelijk verhaal en verklaart ook hoe dit dus aangestuurd wordt door de ecu.
Lijkt mij dat het niet de meest nauwkeurige sturing is aangezien de ecu pas kan zien of de timing goed staat bij de volgende nok van de nokkenaspositiesensor.

@ leblar, in de industrie is het gebruikenlijk om bij gebruik van een proportionele (hydraulische) stuurklep een terugkoppeling (kleine stekker, meestal 4-20ma sturing) te gebruiken, deze is verbonden met de schuif in de spoel.
Let op: de stuurt geen positie van een cilinder aan maar de snelheid !

[Sander]

De terugkoppeling is er voor correcties. Het systeem "leert" ook de actuele reactiesnelheid en kan daardoor toch snel genoeg reageren.
Als je in zijn 1 optrekt stijgen de toeren zo snel dat het systeem wellicht achter de feiten aan loop. Als je op volle toeren doorschakelt naar 2 zal de verstelling niet of nauwelijks meer moeten aanpassen. Het zelfde geld als je aan het cruisen bent en lekker vroeg schakelt