mgf.be

[Carl]

Wanneer ben je geweest, moest je aanschuiven en heb je een K&N 57i ?

gisteren, niet aanschuiven maar wel wachten tot er iemand opdook (15 minuten) ik heb geen K&N, volledig originele setup. Had de auto lekker warm gereden, maar was wel net daarvoor gestald geweest en dus was de ecu gereset wegens een paar weken zonder spanning. Mogelijks is het beter een paar dagen in verschillende omstandigheden te rijden vooralleer te laten keuren.
Mocht zelf gas geven nadat de boertige kerel van de keuring het niet ok kreeg en heb een minuutje 3000 tpm aangehouden en daarna op leegloop laten draaien, maar waarde convergeerde niet. Heb dit een paar keer herhaald tot de kerel het op z'n heupen kreeg en ben dan moeten doorgaan naar de andere tests.
ter info : ik heb wel regelmatig last van een soort "beperkte" backfire bij terugschakelen. Het zijn geen grote knallen, maar wel een soort gerommel/gepruttel. Dit heb ik nooit gemerkt met de RHD VVC Zou dit de kat kunnen beschadigen?

[ErikB]

Mijn vraag was eerder bedoeld om een hoge engine bay temp (VVC > MPi) en een open luchtfilter (à la K&N 57i) bij deze temperaturen nadelig kunnen zijn voor het CO gehalte in de uitlaatgassen.

Is het de LHD die zo kwistig is met benzine ?

[Sander]

Een originele kat (keramiek) kan daar tegen, een metaal kat gaat kapot. Dat wil zeggen, tegen de benzine damp in de uitlaat.
Bij heftige explosies kan het keramiek stuk gaan, de metaal kat blijft heel (maar gaat uiteindelijk stuk van de benzine damp).

[schrokke]

CO 1,3 en lambda meer dan 1.

Dit staat voor onvolledige verbranding of niet werkende cat, maar dan zou de CO lager moeten zijn.
Onvolledige verbranding kan 2 oorzaken hebben:
- slechte verstuiverbeeld van de injectors
- te zwakke ontsteking.

Rekening houdend met de plofjes in de uitlaat ga ik voor de ontsteking.
Onvolledige verbranding zet de lambdasonde op het verkeerde been, die geeft nu een te arme situatie door naar het MEMS. Daardoor wordt het mengsel nog eens rijker gemaakt ipv armer. Dit soort storingen is de ideale cat-killer.

Ik zou een injectie cleaner toevoegen voor de zekerheid en het ontstekingsysteem grondig nazien.

[Carl]

Is het de LHD die zo kwistig is met benzine ?

yep ! den diene dus

@sander : met metaalkat

@schrokke

Heb uitgelezen met T4 alternatief ; maar kon geen blijvende verbinding maken, er is iets fout bij de communicatie. (mogelijks omdat ik een licentie heb voor slechts één voertuig met een ander VIN nummer)
Het foutlog geeft een twintigtal errors, waarbij ongeveer elke sensorwaarde fout is. De lambdasonde leest uit de ECU bvb een waarde boven 1V uit, en dat zou eigenlijk niet mogen kunnen. Er is ook een fout mbt tot onder- en overspanning op de ingangsspanning van de ECU. Contactposities bij stilstand worden redelijk accuraat weergegeven, zodra de motor draait wordt de hele zooi instabiel en verlies ik redelijk snel alle communicatie met de ECU.
Ik denk dat ik eens ga zoeken naar massaverbindingen naar de ECU toe.
Let wel : de motor draait perfect stabiel, accelereert perfect en je merkt eigenlijk niks van mogelijke fouten.
Wel heb ik ook een probleem met de airco, die werkt niet meer, maar dat zou ook bvb kunnen komen door verkeerde temperatuurmetingen, waardoor de ecu besluit dat er gevaar is voor oververhitting en de airco niet enabled.

[schrokke]

Het word dus blijkbaar toch een ander probleem dan.

Als je wel kunt communiceren bij stilliggende motor maar de communicatie verliest bij draaiende motor heeft het niets meer met licentie te maken maar eerder met een onstabiele spanning. En dan gaan alle sensors en het MEMS op tilt slaan

Het zou misschien wel aan de massa kunnen liggen maar meestal is de alternator de boosdoener of het ontsteeksysteem.

Een diagnosetester/ uitlezen helpt je nu geen stap verder meer, je moet nu met een scope gaan meten en dan zie je quasi meteen waar de fout zit.
Wat ik wel eigenaardig vind, is dat de motor perfect draait met zo'n storing.

En Carl, ik ben ook wel benieuwd naar uw T4 alternatief. Ik ben ook al een tijd op zoek en geprobeerd, maar heb tot hiertoe nog niets bereikt.
edit: als je geen scope hebt wil ik het wel eens voor je nameten als je dat wil.

[Carl]

@Herman : super merci voor het opvolgen van dit topic, je raad is altijd erg precies en meestal spot-on qua diagnose, erg geapprecieerd!

Gisteren even gaan sleutelen bij Bruno en onderweg naar ginder werkte de airco plots weer, zij het niet echt denderend, maar de compressor draaide zeker aangezien bij meting de temperatuur van de lucht van 25° naar 17° ging als de airco werd aangeschakeld. Het was nu ook perfct hoorbaar dat de airco inschakelde en dat was daarvoor niet. De uitleesunit gaf bij Bruno's F perfect stabiele waardes en ook bij draaiende motor bleef de communicatie goed.
Belangrijk is wel dat ook bij hem de waarde van de lambda sonde waardes boven de 1V gaf, dus mogelijks is de uitlezing van die waarde bij de MSV2 Nano (het T4 alternatief) niet betrouwbaar.

De testunit terug aangesloten op mijn F gaf weer stabiel resultaat bij stilstand, maar bij draaiende motor was het terug miserie.
Bij stilstand hebben we uitgebreid met de kabelbomen aan de ecu en in het voetcompartiment geprobeerd een error te krijgen, maar ook dat lukte niet, dus een losse verbinding valt redelijk uit te sluiten.

Ik zit dus mogelijks met een vuile spanning op de ECU door ontsteking of alternator.

Ik heb inderdaad een scope, dus ik kan perfect mijn batterijspanning bekijken entesten op spikes en vervuiling, maar heb niet echt een idee hoe ik begin aan foutopsporing naar alternator of ontsteking. Heb je hiervoor misschien nog tips?

[schrokke]

Wel, ik begin altijd met het zoeken naar een goede massa. De -pool van de batterij is de beste maar op een F niet zo bereikbaar vanuit het motor compartiment.
Eens ik een goede massa heb ga ik de massa nameten van alternator en ECU. Dit kan nog met een gewone V-meter door deze simpelweg parallel aan te sluiten op de maasapin van de ECU en uw goede massa. Je mag dan bij draaiende motor niet meer dan 0,7V meten, heb je meer dan is de overgangsweerstand te groot. Het zelfde kun je doen vanaf het alternatorhuis en de massa, uiteraard ook bij draaiende motor. Als deze metingen OK zijn, kan je een massa storing uitsluiten.

Dan is het tijd om de laadspanning van de alt. te bekijken met de scope door deze aan te sluiten op de batt. klemmen. Je zal altijd wel wat ruis zien, dat is normaal zolang die maar niet meer dan 0,5V bedragen.
Zie je hier al elke +/- 20 milisec. een piek verschijnen bij stationair draaiende motor mag je richting ontsteking gaan zoeken.
Heb je nog steeds niets gevonden is tijd om de 5V stabilizator van de ECU te controleren. Je zoekt dan best op het schema naar de voedingspin voor de 5V sensors(IAT, MAP,CT,enz) en meet of deze spanning stabiel is. Hopelijk vind je hier niets, want anders is uw ECU defect.
Vanaf dan word het tijd om de sensors na te gaan of deze een nog voor de ECU leesbaar signaal afgeven. Soms zet ik de scope(Fluke 123) al eeens in de 120s trend, als de scope dan geen propere trend kan weergeven gaat de ECU het zeker niet meer kunnen lezen.
Meestal neem ik den ook het primair bobine signaal ook eens mee en kijk dan op de pieken nog de 3à 400V halen en er bij de laadtijd nog wel 0V gehaald word ter bevestiging van een goede massa.
Ik zal nog een paar voorbeeldjes zoeken van scope signalen en ze dan posten.

Enne bedankt voor uw complimenten en de info ivm T4 alternatief, daar ga ik al zeker eens op googlen.

[Carl]

Hier kan ik serieus mee aan de slag. Ik moest gewoon de klik maken en de electronicaideeen en autoideeen aan elkaar breien. Nooit eerder het idee gehad om een scope aan de auto te hangen. Merci !

De scope die ik heb dateert van mijn hobby electronica periode en dat is ongeveer 30 jaar geleden. 120s data logging zit er niet direct in, maar voor de rest gaat het me wel een goed beeld opleveren van signalen op en rond de ECU.

even humor over uw gereedschap versus het mijne: (neen - het komt niet uit een museum en het werkt nog )

2012


1982

[Carl]

Toch nog even een vraagje:
Hoe meet ik best aan de kabels van de ecu zonder deze te beschadigen? Normaal steek ik meetpennen achteraan in de connector, maar bij de mgf blijkt dit niet mogelijk omdat de multiconnectors dichtgegoten zijn.
Ook aan de kant van de sensors is dit het geval blijkbaar.
Meest aangewezen lijkt me om een soort tussenconnector te maken om te kunnen meten zonder de kabels te beschadigen, maar dit vergt wel even zoeken naar onderdelen in het geval van een ECU van een VVC..
Ik zou liever geen spelden of iets dergelijks in de draden steken om te meten, vroeg of laat gaat dit toch problemen geven met kabelbreuken. De bedrading van een F lijkt me dan ook nog eens eerder gevoelig voor deze dingen.
Wie heeft er het ei van colombus ?

Heb dus voor zover mogelijk een paar metingen gedaan aan de pennen waar ik aan kon en verder nog wat geexperimenteerd met een andere VVC mgf.
Op de batterij gemeten kom ik slechts op een rimpel van 0,1 V dus dat lijkt geen probleem, op de ecu heb ik nog niet kunnen meten.
Best leerrijk om te weten dat ik ook met een andere (reserve) ECU uitleesproblemen heb en dat ook bij de andere auto er een identiek uitleesprobleem is. Tot nu toe heb ik nog maar één auto met draaiende motor kunnen uitlezen en dat is Bruno's F. In de documentatie van de uitleesunit staat verder dat de meetwaarde van de lambda sonde tussen 0 en 2 V varieert, waarschijnlijk zal er al ergens een buffering/versterking opgenomen zijn, feit is dat ik de waarde bij de andere F mooi heb zien varieren en dat deze naar ongeveer 1V convergeert (waarschijnlijk lambda = 1)
De F met problemen geeft constant de waarde 1,99V, zonder verandering, dus daar is zeker iets fouts. Ik ga zeker de sonde al vervangen, ook met de neus kan je gewaarworden dat de verbranding erg rijk staat. De uitlezingen zijn erg moeilijk te doen omdat de uitleesunit telkens maar voor een paar seconden stabiel blijft en dan een communicatiefout geeft.
Wat betreft de airco problemen ben ik er ook uit dat het relaypack een perfect signaal stuurt naar de compressor, zodat de kans toeneemt dat de solenoide of de pomp zelf defect is.
Belangrijk hier is de notie dat de fout zeker niet bij de ECU ligt.

Wordt vervolgd

[schrokke]

Miserie !
Nu ook problemen met te hoge CO op de keuring.
CO 1,3 en lambda meer dan 1.

Die lambda meer dan 1 kwam toch van de 4gastester neem ik aan? Als je daar de sondespanning mee bedoelde was mijn eerste prognose wel totaal fout.

14,7 delen lucht gemengd met 1 deel benzine zorgt voor een ideaal luchtoverschot om de cat perfect te laten werken. Dit is lambda = 1. De sonde spanning is dan 0,5V.
Kom je te arm dan word lambda groter dan 1, de sonde spanning is dan < dan 0,5V.
Kom je te rijk dan word lambda kleiner dan 1, de sonde spanning is dan > dan 0,5V.

De 4gastester word vooral gebruikt als diagnose apparaat, dus door de uitstoot verhouding (CO,HC,O2 en CO2) en de daarbij horende door de gastester berekende lambdawaarde kun je beoordelen waar je moet gaan zoeken.

Als je sondespanningen boven de 1V tegenkomt zijn dat meestal referentiespanningen die de ECU er zelf opzet om uw sonde ahw te overbruggen. Dit is sterk merk afhankelijk is is soms zelfs 5V.
Dit maar om even een inzicht te geven ivm sondespanningen.

Om echt properke's en zonder spelden te gaan meten aan de ECU heb je een "break out box" nodig. Niet echt goedkoop en niet zomaar universeel toepasbaar. Daarom steek ik toch maar een speld achterin de stekker.

Enne mijn scope is in automotive middens ook maar miniem ze, het was jaren geleden samen met ECU pen data boek van Autodata mijn eerste diagnose tester . Die van u is nog wat ouder, maar om uw probleem op te lossen meer dan voldoende.

Wat uw airco betreft: solenoïde kan je testen en koppeling kan al eens afstelling nodig hebben.
Maar ik zou nu "first things first" doen en dan pas naar de airco kijken.

[Carl]

De waardes kwamen inderdaad van de keuring, dus de diagnose klopte wel.
De ecu werkt waarschijnlijk wel met een aangepaste spanning tussen 0 en 2V, waarbij proportioneel eigenlijk 0 en 1V sondespanning moet gerekend worden

[schrokke]

Hier een scopebeeld van TPSensor die tgv van pieken in de spanning regelmatig verkeerde waarde's doorgaf aan de ECU. De ruis die je tussen de pieken ziet is normaal. Het is maar om u een beetje een idee te geven wat op gebied van ruis aanvaardbaar is.

[Carl]

Dit grafiekje begrijp ik niet helemaal goed.
TPS = Throttle Pot Sensor
Ik vermoed dat deze gewoon een potmeter is waar een spanning over staat, zodat je een DC uitleest die afhankelijk is van de hoek van de gasklep.
Aangezien je relatief snel uitleest (50ms/div) verwacht ik eigenlijk een erg stabiel signaal, maar wat ik in deze grafiek zie, met erg steile pieken van tot 4V is het logisch dat er problemen zijn bij de interpretatie van deze stand toch?

Hopelijk is het niet een standaard signaal, want dat MOET problemen opleveren.
Deze vorm van signaalvervuiling had ik totaal niet verwacht, moet op HF gebied gewoon een gruwel zijn, maw AM radioontvangst in de auto = uitgesloten.


Hoe heb je dit opgelost? Kwestie van een andere sensor (potmeter) te steken en opgelost? Of heb je de waardes afgevlakt met een condensator? (de electronica-kwiet-oplossing)
Of was het een aardingsprobleem?

[schrokke]

Het is eigenlijk Trottle Position Sensor en ja het is een potmeter waar door de ECU 5V word opgezet. Naargelang de gasklepstand moet je een perfect vlakke DC spanning hebben. In dit geval bij nullast moet je onder de 1V blijven.

Je ziet in de afstand van de pieken duidelijk een regelmaat, dat mij duidelijk werd als ik het tweedde kanaal op de bobine zette. Het was telkens een ontstekingpiek die op alle sensoren en de batt. klemmen zichtbaar was. Hier was het een dubbel probleem, massa fout op de alternator + de ontstoorcondensator op de ontsteking was weggelaten. De ECU was totaal van slag, foutmelding op alle sensoren, af en toe inhouden en het stationair toerental bleef regelmatig op 1800tr/min hangen.
Niet helemaal uw storingsbeeld maar gedeeltelijk doet uw probleem mij toch hieraan denken, nl sterk verstoorde sensor signalen. De oorzaak kan natuurlijk ergens anders liggen.

Enne, die "kwiet condensator oplossing" kom je dikwijls tegen, origineel af fabriek.

Je moet met de scope fijn meten, je mag ahw geen milliseconde missen wil je dit soort storingen opsporen.