mgf.be

[Demor]

Zonder gekheid, wat kost dat grapje dan?

[Bruno]

T'zal allicht een homp duurder zijn dan we gewend zijn, maar daar krijgen we ook een pak meer aandacht en grafiekjes voor IMO. T'zal dus niet een kwartiertje op en af zijn, maar echt een zoeken naar extra pk's, en in mijn geval nog een beetje afstellen hier en daar. Was het niet bijna 70 euro voor zo'n run ? Saaannndeeeeeeeer ?

[Demor]

Ja, ik wil eigenlijk toch echt wel dat die brandstof toevoer voor elkaar komt, dan moet er toch echt nog wel meer uit te halen zijn.

[Bruno]

post je A/F ratio nog eens, hoe lag de curve dan ?
Je vermogen en koppel zit toch erg goed, voor alleen maar een K&N geplaatst te hebben ?

[Demor]

Ik zal hem even scannen, even wachten hoor.

[Bruno]

als je in ieder geval jouw curve bekijkt op die van Bruce, lijkt me alles heel normaal. Zowel koppel als vermogen volgen de curve van Bruce (standaard F) lineair, maar dan net iets hoger, wegens ...de K&N.

p.s. Benieuwd hoelang het gaat duren voor Bruce het darkside pad betreedt.

[Demor]

Das waar maar de A/F ratio schommeld alle kanten op en is eigenlijk pas goed in de hoogste toeren, dus dat kan beter.

[Demor]

Hier is mijn uitdraai

[Demor]

Er moet toch bijna wel een sensor ergens een fout maken, iets anders kan ik niet verzinnen waarom hij bij 3000 toeren weer terug vliegt naar 14,5

[Bruno]

Tot 5500 toeren iets te arm inderdaad. maar aangezien het niet over de hele lijn te arm is, kan je er weinig aan doen IMO. Een FPR bevoorbeeld gaat denk ik weinig uithalen in uw geval. Misschien dat wanneer je ooit je uitlaatlijn verandert het probleem vanzelf verdwijnt. sterker nog, misschien dat het probleem zelf verwenen is met je TTB.

[Demor]

En hoe beïnvloedt de uitlaatlijn de brandstoftoevoer dan? Behalve de lampda?

[Bruno]

De doorstroming verandert aanzienlijk. Ik kan er verder ook niet echt een verklaring voor geven, maar men merkte hetzelfde op in Engeland bij Dave Livingstone zijn wagen. Ik citeer Rob Bell even :

"I haven't seen Bruno's A:F ratio, so it is a little hard to comment with any confidence, but yes, when you improve breathing, be that via the inlet or through the exhaust, you are altering the parameters under which MEMS was originally mapped. In closed-loop (ie under constant throttle situations), the system is completely adaptive. Under open-loop conditions (full throttle), you are completely reliant upon the ignition and fuelling maps programmed in MEMS.

Therefore, to find that your engine tends to run lean when you've largely optimised the inlet and exhaust systems is not entirely surprising. Dave Livingstone found similar when DVA ported his cylinder head. He - and a few others who've had similar work performed - have had to fit FSE fuel pressure valves which has enabled optimisation of the fuelling.

It is possible Bruno, that you will need to do the same. The alternative is to replace MEMS2J with either the later mappable MEMS3 or an aftermarket ECU, such as the Emerald (which can control the VVC). BUT this is a very expensive solution."

[Demor]

OK, maar als ik dat dus doe heb ik een optimalere uitlaat, en een nog armer draaiende motor?

[Bruno]

T'is afhankelijk van opzet tot opzet denk ik. Tot nu toe veranderde jij alleen je inlaatlijn, dus nogmaals, misschien is het probleem opgelost, of is de curve al veel gunstiger. Indien je de uitlaatlijn verandert, zou het kunnen dat je misschien nog armer gaat draaien over de gehele lijn, wie weet, misschien wel, misschien niet, maar in dat geval kan je dus naar een FPR grijpen. Helpt dat dan ?
Bij Dave in ieder geval: Hij scoorde meer dan 10 pk verbetering. Zal het bij mij helpen ? Een dynorun zal uitsluitsel geven, fingers crossed.

[Demor]

Ik ben erg benieuwd want die dingen zijn helemaal niet zo duur. In ieder geval geen €300,- per pK