mgf.be

[Bruno]

De steppermotor doet in dit probleem IMO weinig ter zake, daar hij enkel verantwoordelijk is voor het stationair toerental. Omdat de wagen moeilijk in toeren gaat, alsof hij bijna geen benzine krijgt, denk ik eerder nog steeds aan een ontstekingsprobleem. Immers als je veel gas gaat geven kan het best zijn dat de kabels niet meer overslagen, terwijl ze dat wel doen bij lager toerental.
Echter als je het enginebay-deksel dan toch open hebt kan je natuurlijk die steppermotor eens reinigen, want die is dikwijls vervuild van de carterontluchting en dat doet het stationairtoerental ook geen deugd natuurlijk.

[Sander]

Als het de IVAC is kun je gewoon door gas te geven starten en doetie enkel onderin gek en met stationair lopen niet waar ? Misschien is het de vacuummeting op het inlaatspuitstuk of de inlaatlucht temperatuurmeter.

[ErikB]

De steppermotor/IACV kan ook te veel geopend staan.... en dan zal het starten ook moeilijk gaan. Iets wat bvb. kan voorvallen wanneer het laatste ritje in z. warme omstandigheden is gereden.

Een reset is snel gedaan en kan je doen zonder je handen vuil te maken

[Sander]

Alsie stuk ik helpt dat niet. Laat iemand de rubberen slang dicht nijpen als je start.

[ErikB]

way OT: proficiat Sander: 1000 postings op dit nieuwe forum

[Sander]

Nu niet meer

Hoppa !

[Johan]

Nog een gok, kan het wellicht een nokkenas-sensor zijn, of de onderdruk-sensor van de aanzuiglucht.

Ik ben eens bijDieter op z'n site gaan kijken bij de sensoren en wat deze doen, en het zou wel eens een van deze kunnen zijn of de aansluiting hiervan.

Ik weet niet of er iemand is die voldoende Duits leest, toch even een kopietje geplakt:

Kurbelwinkelgeber (CKP-Sensor)
Der auf dem Prinzip variabler Reluktanz arbeitende Kurbelwinkelgeber ist hinten am Motor angeordnet, mit der Sensorspitze zur Motorseite des Schwungrads weisend, und mit einer einzelnen Schraube befestigt. Die Sensorspitze des Kurbelwinkelgebers liegt neben einem aus dem Schwungrad geformten Reluktorring.
Das vom Kurbelwinkelgeber erzeugte Signal gestattet dem ECM die Berechnung der Drehzahl und der Winkelstellung der Kurbelwelle. Diese Daten werden vom ECM für die Berechnung der Zündeinstellung, Kraftstoffeinspritzung und Kraftstoffmenge unter allen Betriebsbedingungen des Motors benötigt. Bei einem Ausfall des Kurbelwinkelgebersignals ist das Fahrzeug nicht betriebsfähig, da kein Ersatzsignal oder Reservewert zur Verfügung steht. Der Kurbelwinkelgeber ist ein magnetischer Sensor, der dem ECM ein analoges Spannungssignal in Abhängigkeit von der Drehzahl und Stellung des Schwungrads liefert. Ein Dauermagnet im Sensor legt einen Magnetfluss an eine Sensorspulenwicklung. Dies erzeugt eine Ausgangsspannung, die vom ECM erfasst wird. Wenn die Zwischenräume zwischen den Polen an der Sensorspitze vorbeilaufen, wird der Magnetfluss unterbrochen und die Ausgangsspannung verändert.
Man muss dabei verstehen, dass das ECM die genaue Motorstellung nicht durch den Kurbelwinkelgeber allein
bestimmen kann: Der Nockenwellensensor muss ebenfalls seine Daten beisteuern, um die Zündsteuerung und die
sequentielle Einspritzung zu ermöglichen.
Die ’Löcher’ im Reluktorring sind im Abstand von 10° um den Außenrand herum angeordnet. Da nur 32 Löcher
vorgesehen sind, fehlt an vier verschiedenen Stellen ein Loch. Wenn die Kurbelwelle auf OT steht (Zylinder 1 in
Zündstellung), steht der Kurbelwinkelgeber auf 55° vor OT. Die fehlenden Löcher liegen 80°, 110°, 260° und 300° vor der Kurbelwinkelgeberposition.

Das CKP Signal wird im ECU zum Drehzahlsignal umgerechnet und steuert den Drehzahlmesser mit 2 Impulsen/Umdrehung an. (Rechteck Signal, 1 - 12 Volts)


Nockenwellensensor / Cam shaft position Sensor (CMP-Sensor)
VVC Mk1 until VIN 522572 NSC100380
Mk2 sincel VIN 522573 NSC000010


Der Nockenwellensensor liefert ein Signal, das dem ECM die Bestimmung der Nockenwellenposition relativ zur
Kurbelwelle ermöglicht. Dadurch kann das ECM die Kraftstoffeinspritzung synchronisieren und bei VVC-Motoren die Ventilsteuerung überwachen.

Nockenwellensensor - MPi-Motor
Der Nockenwellensensor ist beim MPi-Motor am Nockenwellendeckel (unter der Kunststoffabdeckung) angeordnet, auf der gegenüberliegenden Seite vom Nockenwellenantrieb und über der Auslassnockenwelle. Der Sensor ist als Hallgeber ausgeführt und spricht auf einen Reluktor an der Auslassnockenwelle an. Der Sensor wird vom Hauptrelais mit Batteriespannung versorgt. Es handelt sich um einen induktiven Sensor, der sein Signal magnetisch erzeugt. Die erfassten Spannungsunterschiede werden vom ECM als Digitalsignal aufgenommen.

Nockenwellensensor - VVC-Motoren
Der Nockenwellensensor ist beim VVC-Motor auf der Rückseite des Zylinderkopfes an der Einlassnockenwelle angeordnet. Der Nockenwellensensor ist ein elektromagnetischer Sensor, der keine Stromversorgung erfordert. Der Sensor besteht aus einem Dauermagneten und einer Spulenwicklung. Das Signal wird durch Veränderungen im Magnetfeld erzeugt. Wenn der Reluktor am Sensor vorbei läuft, erzeugt dies in der Spulenwicklung eine elektromotorische Kraft. Die Amplitude dieser Kraft. ist proportional zur Frequenz der Veränderung im Magnetfeld, die vom ECM als Analogsignal aufgenommen wird.

CMP-Reluktor - MPi- und VVC-Motoren
Der Reluktor hat einen einzelnen Steg über 180° des Nockenwellenumfangs, so dass man auch von einem Halbmondnockenrad spricht. Der Halbmondnockenradreluktor gestattet dem ECM die sequentielle Kraftstoffeinspritzung beim Motorstart, kann aber beim Ausfalls des Nockenwellensensors kein Reservesignal mehr liefern. Wenn das Nockenwellensensorsignal unterbleibt, springt der Motor an und läuft, doch kann die Kraftstoffeinspritzung phasenverschoben sein. Dies macht sich in Leistungseinbußen und einer Beeinträchtigung des Fahrverhaltens sowie höheren Kraftstoffverbrauchs- und Abgaswerten bemerkbar.
Während die Nockenwelle dreht, wechselt das Signal zwischen den beiden Spannungswerten. Die Position des Halbmondnockenrads relativ zur Auslassnockenwelle ist nicht einstellbar. Der Luftspalt zwischen der Spitze des Nockenwellensensors und dem Halbmondnockenrad ist nicht einstellbar.


Ansaugunterdruckfühler (MAP-Sensor)
until VIN 32399 WD MHK100490
from 32400 until VIN 522572 MHK100600
since VIN 522573 MHK100820


Das Ausgangssignal vom Ansaugunterdruckfühler wird zusammen mit den Signalen vom Kurbelwinkelgeber und vom Ansauglufttemperaturfühler vom ECM zur Berechnung der in die Zylinder angesaugten Luftmenge genutzt. Dies gestattet dem ECM die Bestimmung der Zündeinstellung und Kraftstoffeinspritzdauer.
Der Ansaugunterdruckfühler wird mit 5V ±4% vom ECM gespeist und liefert dem ECM ein Analogsignal, das dem Ansaugunterdruck entspricht und dem ECM die Ermittlung der Motorlast ermöglicht.
Bei einem Ausfall des Signals vom Ansaugunterdruckfühler greift das ECM auf Reservewerte auf der Basis von Kurbelwellendrehzahl und Drosselwinkel zurück. Der Motor läuft weiter, allerdings unter beeinträchtigtem Fahrverhalten und mit höheren Abgaswerten, obwohl dies dem Fahrer nicht unbedingt sofort auffällt. Das ECM speichert Fehlercodes, die mit Hilfe von TestBook ausgelesen werden können.




We denken verder.

Johan

[Sander]

Nog een gok, kan het wellicht een nokkenas-sensor zijn

en

Misschien is het de vacuummeting op het inlaatspuitstuk of de inlaatlucht temperatuurmeter.

Zijn IMO de aannemelijkste veroorzakers als de branstof toevoer in orde is en de bougies vonken..

[chevyholland]

die gene die hadden gezegd verdeelkap,rotor,kabels,bougies.nakijken
hebben gelijk gehad
maar het controleren ervan is heel moeilijk,wanneer de bougies normaal
vonken.
maar ik heb een nieuwe rotor,vdkap,bougies,en kabels erop gezet
en hij loopt weer als een zonnetje

bedankt jongens of(meisjes)


diegene die dit hadden gezegd hebben hun mgf reddings examen gehaald

[Sander]

Het zou nml goed kunnen dat er iets mis is met je verdeelkap en/of je rotorarmpje

Dit was het (mijn) eerste reply
Gelukkig werkt het allemaal weer

[chevyholland]

nog een vraagje weet iemand wat voor benzine je met een mgf
moet tanken?
ik rij normaal met een diesel

[Sander]

IIG geen diesel

Ik tank altijd '98 maar '95 volstaat ook gewoon !
Ik tank '98 omdat ik ooit eens gehoord heb dat dat betere prestaties oplevert. (Dit levert een discussie op die ik over een week weer wel lees )

[chevyholland]

bedankt

[chevyholland]

hallo sander ik zag dat je al 1008 keer een antwoord ergens op
gegeven had ,toppy man,
maar ik mis een onderdelen boek,of een explosie tekening van een mg
dan weet ik tenminste wat jullie met al die moeilijke namen bedoelen
zou zoiets niet op deze site kunnen staan
misschien iets voor jou of voor bruno
want ik kan nergens een tekening vinden van een mgf
ik wist niet eens hoe je bij de bougies moest komen
bij een normale auto doe je de motorkap gewoon open
in ieder geval nogmaals bedankt

[Johan]

Als je naar de registerrit komt (zie http://mgf.mobitronics.net/viewtopic.ph ... ighlight=& ) Kunnen we wel wat regelen met dat soort dingen.

Kun je gelijk wat mensen zien van dit Forum.

Johan